Gourt Home::Gourt :: Geschichte der Schweizer Eisenbahn
Dieser Artikel befasst sich mit der Geschichte der Schweizer Eisenbahn von ihren Anfängen im Jahr 1844 bis heute.
Einleitung
Später als in den meisten anderen Ländern Europas begann das Eisenbahnzeitalter in der Schweiz. Der erste Bahnhof auf dem Gebiet der Eidgenossenschaft wurde zwar am 15. Juni 1844 in Betrieb genommen, diese in Basel unweit der Grenze gelegene Station war jedoch nur Endpunkt der aus dem Elsass über Mulhouse führenden Chemin de fer Strassbourg-Bâle (StB).
Netz-Aufbau
Die im Volksmund Spanisch-Brötli-Bahn genannte, 23 km lange Strecke Zürich-Baden der Schweizerischen Nordbahn (SNB) wurde als erste richtige Eisenbahn der Schweiz am 9. August 1847 eröffnet. Zu dieser Zeit gab es schon viele Pläne und oft konkurrierende Projekte für weitere Bahnverbindungen. Erst die neue Bundesverfassung von 1848 schaffte jedoch die politischen und wirtschaftlichen Voraussetzungen für die Entstehung eines Strecken-Netzes und das Eisenbahngesetz von 1852 beendete die Diskussionen über ein Staatsbahnsystem zugunsten privater Eisenbahngesellschaften unter der Oberaufsicht der Kantone.
Führend hierbei waren die Basler Schweizerische Centralbahn-Gesellschaft (SCB) und die 1853 als Nachfolgerin der SNB gegründete Schweizerische Nordostbahn (NOB). Am 19. Dezember 1854 eröffnete die Centralbahn ihren ersten Abschnitt Basel-Liestal und in der Folgezeit begann man die Versäumnisse der vergangenen Jahre rasch aufzuholen: Die NOB des Zürcher Eisenbahnkönigs Alfred Escher eröffnete die Strecke Oerlikon-Winterthur-Romanshorn, die Chemins de fer Ouest Suisse (OS), älteste Vorgängerin der späteren grossen Jura-Simplon-Bahn (JS), nahm auf dem Abschnitt Yverdon-Morges den Betrieb auf und mit der Strecke Winterthur-Wil-Flawil wurde der Grundstein für das Netz der Vereinigten Schweizer-Bahnen (VSB) gelegt.
Fünf Jahre später hatte das Streckennetz bereits eine Länge von mehr als 1000 km, es gab über Zürich-Olten-Herzogenbuchsee-Solothurn-Neuchâtel-Lausanne eine durchgehende Verbindung vom Bodensee bis nach Genève, an die auch Bern, Luzern, Chur, St. Gallen, Schaffhausen und selbstverständlich Basel angeschlossen waren.
Über den richtigen Weg der seit langem geplanten Alpenüberquerung wurde viele Jahre heftig gestritten. Erst nachdem Österreich (Semmering 1854, Brenner 1867) und Frankreich mit Italien (Mont Cenis 1871) ihre Alpenbahnen eröffnet hatten, fiel auch in der Schweiz eine Entscheidung und 1882 konnte nach Fertigstellung des 15 km langen Scheiteltunnels die Gotthardbahn ihren Betrieb aufnehmen.
Das Netz der privaten Eisenbahn-Gesellschaften war in der gesamten Schweiz weiter gewachsen und hatte die Schwächen dieses Systems immer deutlicher werden lassen. Besonders in der Westschweiz waren Pleiten, Fusionen und Neugründungen der alleine aus Gewinnstreben errichteten Bahnen fast an der Tagesordnung; die 1890 schliesslich gegründete, bereits halbstaatliche Jura-Simplon-Bahn hatte in 35 Jahren rund 20 Vorgänger-Gesellschaften. Vor allem aber der immer stärker werdende Einfluss ausländischen Kapitals gab der Staatsbahnidee neuen Auftrieb.
Verstaatlichung
In einem ersten Schritt war 1872 die Eisenbahn-Hoheit von den Kantonen auf den Bund übertragen worden. Nach einer Volksabstimmung übernahm dann die neu gegründete Schweizerische Bundesbahnen (SBB) ab 1902 zunächst die vier grossen Gesellschaften SCB, NOB, VSB und JS sowie einige kleinere Privatbahnen und 1909 wurde auch die Gotthardbahn verstaatlicht. Damit umfasste das SBB-Netz eine Streckenlänge von fast 2700 km. Drei Jahre vorher war die noch als Konkurrenz zur Gotthardstrecke initiierte Simplonbahn mit ihrem 19.8 km langen Simplontunnel eröffnet worden.
Von den zahlreichen kleineren Privatbahnen wurden nur noch die Tösstalbahn (1918) und die Seetalbahn (1922) der SBB angegliedert. Eigentümer der anderen Gesellschaften waren und blieben überwiegend die Kantone und Gemeinden. Das Fernstreckennetz war in den davorliegenden Jahrzehnten kontinuierlich erweitert und um zahlreiche Nebenstrecken ergänzt worden.
Die nach ihrem Verkehrsaufkommen grösste Privatbahn, die Berner Alpenbahn-Gesellschaft oder Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn (BLS) nahm 1913 die auf lange Zeit letzte grosse Ergänzung des normalspurigen Netzes in Betrieb.
Zahnradbahnen/Schmalspurbahnen
1871 hatte die Vitznau-Rigi-Bahn als erste Zahnradbahn der Schweiz ihren Betrieb aufgenommen und 1889 wurde die mit Steigungen von 48% bis heute steilste Zahnradbahn (Pilatusbahn) von Alpnachstad auf den Pilatus eröffnet.
Mit dem 1873 fertiggestellten Abschnitt Lausanne-Cheseaux der Lausanne-Echallens Bahn (LEB) begann die Entstehung der zahlreichen Schmalspurbahnen. Zwar meist nur kurze Nebenstrecken, die aus topographischen und wirtschaftlichen Gründen in Normalspur kaum hätten gebaut werden können, haben sie zusammen mit den überwiegend auch schmalspurigen Zahnradbahnen in ihrer bunten Vielfalt heute einen Anteil von fast 30% am Schienennetz der Schweiz.
Allerdings gibt es in der Schweiz auch flächendeckende Netze von Schmalspurbahnen. Die Rhätische Bahn stellt in gewisser Weise die Staatsbahn des grössten Schweizer Kantons Graubünden dar, da die Bundesbahnen bereits in der Kantonshauptstadt Chur vom Norden her kommend ihre Endstation hat. Vom Netz der Rhätischen Bahn erstreckt sich eine weitere Linien in Richtung Westen: Die schmalspurigen Strecke Gletsch-Andermatt-Disentis der Furka-Oberalp-Bahn (FO) in Richtung Brig und weiter nach Zermatt. Mit ihrer Fertigstellung wurde 1926 der Bau von Schmalspurbahnen in der Schweiz im wesentlichen abgeschlossen.
Weiterhin erschliesst die Rhätische Bahn der Schweiz einen weiteren Übergang über die Alpen: Die von ihr betriebenen Strecken der Albulabahn und der Berninabahn verbinden auf schmaler Spur über Chur und Tirano die mittel- und südeuropäischen Verkehrsräume von Deutschland, Österreich, der Schweiz und Italien.
Elektrifizierung
Die erste elektrische Bahn der Schweiz war die 1888 eröffnete Tramway Vevey-Montreux-Chillon (VMC), die ihre bis 1958 existierende 1000-mm-Strecke mit Gleichstrom 500 Volt betrieb. 1891 nahm die ebenfalls schmalspurige Sissach-Gelterkinden-Bahn und die Bergbahn Lauterbrunnen-Mürren (BLM) ihren elektrischen Betrieb auf und 1894 gab es mit der 4 km langen Chemin de fer Orbe-Chavornay (OC) auch die erste Normalspurstrecke mit Gleichstrom-Traktion. Die seit 1898 mit Drehstrom 550 Volt 40 Hertz betriebene Gornergratbahn (GGB) ist die älteste elektrifizierte Zahnradbahn. Für Drehstrom entschied sich auch die als erste elektrische Vollbahn Europas 1899 eröffnete Burgdorf-Thun-Bahn (BTB), die Spannung betrug 750 Volt bei 40 Hertz. Einen weiteren Fortschritt brachte 1906 die gemeinsam mit der italienischen FS durchgeführte Elektrifizierung des Simplon-Tunnels mit Drehstrom 3300 Volt 16 2/3 Hertz.
Aber schon im Jahr zuvor waren die Weichen in eine andere Richtung gestellt worden: In Zürich wurden auf dem Abschnitt Seebach-Affoltern unter Leitung der Maschinenfabrik Oerlikon Versuchsfahrten mit Einphasenwechselstrom 15 kV 50 Hz aufgenommen. Auf der 1907 bis Wettingen verlängerten Strecke fanden weitere erfolgreiche Erprobungen bei 15 kV 15 Hz statt. Zwei Lokomotiven dieses bis 1909 durchgeführeten Versuchbetriebs sind zusammen mit Fahrzeugen der VMC, der OC und der BTB im Verkehrshaus der Schweiz ausgestellt. 1912 fiel bei den SBB die Entscheidung für das heutige Wechselstrom-System mit 15 kV und 16,7 Hz . Als wichtigste Strecke wurde zuerst die Gotthardbahn elekrifiziert.
Im Gotthardtunnel selbst wurde zunächst 7,5 kV verwendet, weil der Ruß von den noch immer verwendeten Dampflokomotiven die Isolatoren verschmutzte und bei höherer Spannung zu Funkenüberschlägen führte. Die ersten elektrischen Gotthardloks waren umschaltbar von 7,5 auf 15 kV.
Der Kohlenmangel im Ersten Weltkrieg veranlasste die SBB, zunächst die Strecken Bern-Scherzlingen (Thun) und Brig-Sion zu elektrifizieren, letztere noch mit Drehstrom als Anschluss zum Simplon-Netz. 1920 konnte dann die Rampenstrecken der Gotthardbahn elektrisch betrieben werden und bis 1928 wurde mehr als die Hälfte der SBB-Strecken elektrifiziert. Die Umstellung ging auch danach kontinuierlich weiter und wurde 1960 mit den beiden letzten Abschnitten Cadenazzo-Luino und Niederweningen-Oberglatt abgeschlossen. 1967 fuhr die letzte Dampftraktion der SBB. Das Netz der SBB ist heute, nachdem die kurze Güterstrecke Etzwilen-Singen (Hohentwiel) 2004 stillgelegt wurde, vollständig verdrahtet. Auch die Privatbahnen werden fast ausnahmslos elektrisch betrieben, wobei die zahlreichen kurzen Schmalspurstrecken eine Gleichstrom-Domäne geblieben sind.
Streckenstilllegungen
Streckenstilllegungen, nicht nur für Eisenbahnfreunde ein grosses Ärgernis, hat es bei den SBB bis jetzt kaum gegeben. Stillgelegt wurden bisher die so genannte Bülach-Baden-Bahn, die Strecken Lenzburg–Wildegg, Solothurn–Herzogenbuchsee, Solothurn–Büren an der Aare und Beinwil am See–Beromünster (teilweise durch WSB ersetzt), sowie die Strecke Zürich HB–Zürich Letten–Zürich Stadelhofen (ersetzt durch den Hirschengrabentunnel). Seit dem 12. Dezember 2004 ist der Rest der Strecke Etzwilen–Ramsen(–Singen (Hohentwiel)) aufgrund des schlechten Zustands der Hemishofer Rheinbrücke endgültig stillgelegt. Auf einigen Strecken wurde der Personenverkehr aufgegeben, die Strecken werden aber noch durch Güterzüge befahren. Hierzu gehören die Strecken Hinwil–Bäretswil (Bäretswil–Bauma als Museumsbahnlinie der DVZO) und Koblenz–Laufenburg, sowie Aarau–Suhr und Wettingen–Mellingen. Dagegen wurden immer wieder kleinere und grössere Strecken-Ausbauten vorgenommen, so bereits 1916 mit der Eröffnung des neuen Hauenstein-Basistunnels an der Strecke Olten–Basel, der 1975 fertiggestellten Heitersberg-Linie an der Strecke Zürich–Aarau–Olten, der 1981 in Betrieb genommenem Schleife bei Sargans, der Erschliessung der Flughäfen von Zürich und Genf durch das Eisenbahn-Netz der SBB, sowie den Umfahrungen von Aarburg-Oftringen, Zollikofen (Grauholztunnel) und Pratteln (Adlertunnel, Projekt "Bahn 2000").
Bei den Privatbahnen hat es zwar einige Einstellungen und Streckenverkürzungen gegeben, aber im Vergleich mit anderen Ländern nimmt sich auch ihr Umfang recht bescheiden aus. Betroffen waren überwiegend schmalspurige Nebenstrecken, die oft wegen ihrem Verlauf im Strassentrassee dem wachsenden Autoverkehr weichen mussten. Dem stehen auch grosse Verbesserungen gegenüber, wie beispielsweise der spektakuläre Bau des Furka-Basistunnels, der Doppelspur-Ausbau der Lötschbergbahn oder der Bau des Vereina-Tunnels der Rhätischen Bahn (RhB).
Taktfahrplan
Auf den Fahrplanwechsel von 1982 wurde ein gesamtschweizerischer Stunden-Taktfahrplan eingeführt.
Bahn 2000
Bahnnetz-schweiz.png Die Schweiz setzt für die Zukunft der Bahn nicht auf den Bau neuer Schnellfahrstrecken. Unter dem Motto Bahn 2000 wurde stattdessen ein Gesamtkonzept entwickelt, das neben einer Verkürzung der Reisezeiten weitere Massnahmen zur Attraktivitäts-Verbesserung umfasst. Bahn 2000 ist ausgerichtet auf die Ziele: häufiger - rascher - direkter - bequemer.
Kernstück des Konzepts ist die Schaffung eines Systems von Knotenbahnhöfen, zwischen denen die Fahrzeiten einschliesslich der Aufenthalte jeweils exakt eine Stunde betragen. Dadurch können nicht nur im Fernverkehr, sondern auch bei den Anschlüssen in der Region Zeitverluste beim Umsteigen wesentlich reduziert werden. Neben dem Ausbau vorhandener Strecken sind auch einige Neubau-Abschnitte notwendig, deren Gesamtlänge sich jedoch auf nur etwa 120 km beschränkt, das sind weniger als 2,5% des gesamten Schienennetzes. Als Höchstgeschwindigkeit sind dabei 200 km/h ausreichend. Bei den meist relativ kurzen Reisedistanzen brächte auch ein höheres Tempo keinen grossen Zeitgewinn. Die neuen Strecken und die Taktverdichtungen auf den Halbstunden- oder gar Viertelstunden-Takt ermöglichen auch mehr umsteigefreie Direktverbindungen, die das Reisen nicht nur schneller, sondern gleichzeitig bequemer machen.
Bahn 2000 betrifft natürlich nicht nur allein die SBB, sondern ebenso die Privatbahnen, bei denen vor allem Anschlüsse optimiert und die Verkehrsdichte erhöht wird. Dazu sind auch bei diesen viele Anpassungen und Ausbauten nötig.
Damit Bahn 2000 auch abseits der Schienen Verbesserungen bringt, sind die anderen öffentlichen Verkehrsmittel, insbesondere die Autobus-Dienste der PostAuto und der konzessionierten Unternehmungen in das Gesamtkonzept eingebunden.
Die Bahn 2000 nahm mit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 problemlos ihren Betrieb auf.
Neue Eisenbahn-Alpen-Transversale (NEAT)
siehe: Neue Eisenbahn-Alpentransversale
Weblinks
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