Güterzug

Db-152073-00.jpg) der DB AG im Auftrag der DaimlerChrysler AG]] Ein Güterzug ist ein Zug, der zum Transport von Gütern dient. Güterzüge werden in aus besonders auf ihren Verwendungszweck ausgerichteten Güterwagen und (meistens) Lokomotiven gebildet. So gibt es neben den möglichst universellen Güterwagen spezielle Wagen für Container, Autotransport, gekühlte Waren, Holz, Kohle, Kesselwagen für Flüssigkeiten wie Öl und viele mehr. Güterzüge, die nur aus einer Wagenart bestehen, werden Ganzzüge genannt.

Grundlagen

Die Länge eines Güterzuges darf in Deutschland höchstens 700 m betragen und ist ansonsten durch die üblichen bremstechnischen Randbedingungen begrenzt (siehe Bremsprobe).

Die meisten Güterzüge verkehren wie Personenzüge nach Fahrplan. Bei Bedarf können zusätzliche Güterzüge als Sonderzüge, so genannte "ad-hoc-Züge", eingesetzt werden. Für diese besteht bereits ein Bedarfsfahrplan der noch freie Kapazitäten der Bahnstrecken ausnutzt und ggf. Umwege in Kauf nimmt.

Güterzüge mit Personenbeförderung gelten bei den Bahnen in Deutschland gemäß Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) als Reisezüge

Zugarten

Es gibt verschiedene Arten von Güterzügen:

Ganz- oder Blockzüge: Beförderung einer Sendung von einem zum anderen Kunden in einem zwischen Abgangsbahnhof und Zielbahnhof unverändert zusammenbleibenden ganzen Zug, wobei meist Waggons gleicher Bauart zusammengestellt sind. Dies begünstigt bei Versender wie Empfänger standardisierte Be- und Verladevorgänge und Einrichtungen, die speziell auf den Wagentyp abgestimmt sind.
gemischte Güterzüge des Wagenladungsverkehrs oder Einzelwagenverkehrs: aus einzelnen Waggons für verschiedene Kunden zusammengesetzte Züge, die in Rangierbahnhöfen zerlegt und neu zusammengestellt (rangiert) werden müssen.
Gemischte Ganzzüge: Diese verhältnismäßig neue Bezeichnung wird v.a. von der Deutschen Bahn für Züge verwendet, die aus mehreren ganzzugartigen Blöcken bestehen, die unterschiedliche Güter transportieren und/oder unterschiedliche Laufwege haben. Man hofft hierdurch, die Flexibilität des Wagenladungsverkehrs mit der Effizienz des Ganzzugverkehrs zu verbinden. Einzelwagen und Gemischter Ganzzug verhalten sich zueinander wie Kurswagen und Flügelzug.

Geschwindigkeiten und Verkehrszeiten

Güterzüge fahren in der Regel mit 90-120 km/h und somit langsamer als die meisten Personenzüge. Trotzdem harmonieren sie gut mit den Zügen des Personenregionalverkehrs, die aufgrund der zahlreichen Halte auf ähnliche Durchschnittsgeschwindigkeiten kommen.

Ein schnellerer deutscher Güterzug war der InterCargoExpress, der bis zu 140 km/h fuhr. Der Parcel InterCity fährt heute mit bis zu 160 km/h. Ausländische Expressgüterzüge wie der Post-TGV erreichen 200 km/h oder mehr.

Die Bremswege der schnellen Güterzüge sind jedoch länger als der übliche Vorsignalabstand, so dass diese erst nach dem Halt zeigenden Hauptsignal zum Stehen kommen würden. Auf Strecken mit herkömmlicher Haupt-/Vorsignaltechnik kann deswegen nur bis 120 km/h gefahren werden. Schnellere Güterzüge benötigen eine frühzeitige Führerstandssignalisierung, wie sie bei LZB, FZB und ETCS üblich sind. Hochgeschwindigkeit ist jedoch nur für wenige Güterzüge sinnvoll, da der überproportional steigende Energieverbrauch negativen Einfluss auf die Wirtschaftlichkeit solcher Verkehre hat.

Die meisten Güterzüge fahren nachts (im Nachtsprung). So können attraktive Termine beim Abholen und Zustellen der Wagen angeboten werden. Zudem werden so die Strecken auch nachts gut ausgelastet und der Personenverkehr nicht behindert. Die Priorität der zumeist vertakteten Personenverkehre und der massive Rückbau von Kreuzungs- und Überholungsgleisen verhindert jedoch oft die umwelt- und finanzpolitisch gewollte Erweiterung des Güterverkehrs.

Bedeutung

Der Eisenbahngüterverkehr hat in den letzten Jahrzehnten in einigen Bereichen stark an Bedeutung verloren. Der Stückgut-, Expressgut- und Eilgutverkehr wurde z.B. in Deutschland, beginnend mit dem Ende der 1960er Jahre, sukzessive aufgegeben (zusammen mit der Beförderung von Reisegepäck). Andere Eisenbahngesellschaften wie z.B. die SNCB befördern auch heute noch Stückgut und/oder Gepäck und halten die Wiedereinführung der klassischen Expressgutbeförderung auf internationaler Ebene, insbesondere zwischen Flughäfen, für machbar und rentabel. Ein Grenzfall zwischen solchem Stückgut- und dem konventionellen Güterverkehr ist die Beförderung von Luftfrachtcontainern mit Schnellgüterzügen, wie sie für die Strecke zwischen dem geplanten DHL-Luftfrachtdrehkreuz Leipzig und Frankfurt am Main vorgesehen ist.

In anderen Bereichen, vor allem im intermodalen Verkehr sowie in der Beförderung von Massengütern, ist die Bedeutung des Schienengüterverkehrs ungebrochen und nimmt tendenziell weiter zu.

Wagenladungsverkehr

Nicht erst mit der Privatisierung der deutschen Staatsbahnen, aber seitdem besonders, hat auch der Wagenladungsverkehr stark abgenommen, unter anderem wegen seiner Einschätzung als zu teuer und unflexibel im Vergleich zum Lkw. Ob die massenhafte Einstellung von Gleisanschlüssen und der Abbau sonstiger Infrastruktur hier Ursache oder Wirkung ist, lässt sich noch nicht endgültig sagen. Bei der Übernahme von kleineren Verkehren von der DB (heute Railion) haben nichtbundeseigene Eisenbahnen eine erstaunliche Dynamik gezeigt. Trotzdem zeichnet sich ab, dass die mittlerweile auch in Deutschland angestoßenen Staatsprogramme zur Förderung von Gleisanschlüssen mindestens genauso nötig sind wie solche zur Förderung von Straßenanschlüssen.

Positiv ist zu sehen, dass (ebenfalls mit erheblichen Staatsmitteln) in Deutschland derzeit die Kapazitäten und die Effizienz der verbliebenen großen Rangierbahnhöfe u.a. durch Elektronifizierung gesteigert werden, allerdings erst nachdem zuvor eine weit grössere Zahl von Rangierbahnhöfen stillgelegt wurde. Im Gegensatz zu einigen anderen Ländern (zum Beispiel Großbritannien, Dänemark, Norwegen und Japan) konnte eine verschiedentlich bereits erwogene vollständige Aufgabe des Wagenladungsverkehrs in Deutschland immerhin bislang noch verhindert werden. Zur Zeit sind hier außerdem verschiedene technische Innovationen in Entwicklung, die den klassischen Einzelwagenverkehr attraktiver und effektiver machen sollen: Mechatronische Drehgestelle sollen z.B. billiger in der Wartung sein und durch automatisierte Bremsproben die Laufzeiten verkürzen und Personal sparen und GPS-Ortung der Wagen hilft, die Disposition zu verbessern.

Mittlerweile besteht auch die technische Möglichkeit, den europäischen Bahnverkehr sukzessive statt schlagartig auf automatische Kupplungen umzustellen, da neue Kupplungsbauarten unterhalb der herkömmlichen Zug- und Stoßeinrichtung montiert werden können. Eine solche Umstellung würde einen großen Effizienzsprung im Wagenladungsverkehr bedeuten, wird aber zur Zeit von keiner europäischen Bahn beabsichtigt.

Konkurrenz mit dem Straßenverkehr

Die verstärkten Verkehre auf kurzen Relationen verschärfen die Situation auf den Autobahnen, da sich das Verkehrsaufkommen und somit auch die Staugefahr sowie die Umweltbelastung drastisch erhöht haben. Dem soll seit dem 1. Januar 2005 auch in Deutschland durch die LKW-Maut gegengesteuert werden. In anderen Bereichen, wie dem mehrheitlich mit Ganzzügen gefahrenen Schüttgüterverkehr, Container- und Großfrachten hat gerade auf weiten Strecken die Bedeutung des Schienenverkehrs zugenommen, da für diese Verkehre der LKW nicht mehr und das Binnenschiff nur beschränkt wettbewerbsfähig ist.

So ist die Frage, in wie weit Straße und Schiene im Güterverkehr reell konkurrieren: Nahezu die Hälfte des deutschen Schienengüterverkehrs (2004: 47,7%) entfallen auf Montanverkehre (feste Brennstoffe und Metalle) sowie Mineralölverkehr; diese Leistungen lassen sich auf der Straße nicht sinnvoll transportieren. Demgegenüber sind ein großer Teil (etwa die Hälfte) der Kurzstrecken-Lkw-Verkehre Baustellen- und Lieferverkehre, die sich nur in Einzelfällen überhaupt auf der Schiene denken lassen.

Langstreckenverkehr

Seinen Systemvorteil, nämlich energieeffizient große Einheiten (deutlich über 1000 Tonnen) zu transportieren, spielt der Schienengüterverkehr vor allem auf langen Strecken aus. Innerdeutsch ist hier vor allem der Punkt-zu-Punkt-Containerverkehr zwischen den Umschlagbahnhöfen von Bedeutung, wo ein nachhaltiges Wachstum und die starke staatliche Förderung dazu führen, dass diese Containerterminals laufend ausgebaut werden (zuletzt in Frankfurt am Main, neuerdings in Ludwigshafen und Rostock). Wachsend ist die Bedeutung des Güterzugs auch im Hinterlandverkehr der großen Seehäfen.

Das hauptsächliche Wachstum zumindest des deutschen Schienengüterverkehrs ergibt sich jedoch aus grenzüberschreitenden Leistungen und aus Transitverkehren. Aus dem bis heute stark verwurzelten Protektionismus der meisten europäischen (Ex-)Staatsbahnen haben sich jedoch fast unüberwindliche Hindernisse für solchen Verkehr ergeben, die erst ganz allmählich vor allem von EU-Seite her abgebaut werden. Die technischen Probleme, wie unterschiedliche Stromsysteme, Spurweiten, Leit- und Sicherungssysteme sind durch modulare Mehrsystemlokomotiven und Spurwechseldrehgestelle mittlerweile prinzipiell behoben, wenn auch zu hohen Investitionskosten. Das Kompatibelmachen der Züge mit den länderspezifischen Vorschriften und ihre Zulassung unter den teilweise schikanösen Anforderungen der nationalen Zulassungsbehörden sind die größeren Probleme.

Umweltbelastung und öffentliche Akzeptanz

Nicht verschwiegen werden soll, dass der Schienengüterverkehr trotz seiner generell im Vergleich zum Straßenverkehr positiven Bilanz (hohe Sicherheit, geringerer Ressourcenverbrauch, kein Verstopfen des Straßennetzes) ein großes Umwelt- und Akzeptanzproblem im Lauf- und Bremslärm der langen, schweren Züge hat, auch, da Eisenbahnstrecken im Gegensatz zu Fernstraßen meist mitten durch Wohngebiete führen und der Hauptteil des Verkehrs nachts abgewickelt wird. Neue Bremssohlen aus Kompositmaterialien, verstärkter Bau von Schallschutzwänden und neue Drehgestellbauarten sollen dieses Problem in den nächsten Jahren lösen. Die enormen Kosten (große Güterbahnen können durchaus 100.000 Wagen und mehr betreiben) sind das Haupthindernis, weswegen auch hier in Deutschland nach öffentlicher Förderung gerufen wird. Eine Interimslösung sind Maßnahmen wie das Besonders Überwachte Gleis, wo die Lauflärmpegel regelmäßig gemessen und die Schienen bei Bedarf nachgeschliffen werden.

Obwohl die Öffentlichkeit durchweg fordert, dass Güter verstärkt auf der Schiene transportiert werden sollen, werden konkrete Baumaßnahmen, um die Kapazität von Engstellen im Güterverkehrsnetz zu vergrößern, nicht immer positiv aufgenommen. So gibt es Bürgerinitiativen gegen den Wiederaufbau des Eisernen Rheins, gegen den innerstädtischen Ausbau der Güterumgehungsbahn in Hamburg-Nord, gegen den Hochrhein-Güterbypass bei Grenzach-Wyhlen, gegen den viergleisigen Ausbau der Main-Weser-Bahn südlich von Friedberg (Hessen), gegen den zweigleisigen Ausbau Renningen-Böblingen u.v.a.m.; Hauptargument ist meistens der zu befürchtende Nachtlärm. In den letzten beiden Fällen richten sich die Initiativen gegen Maßnahmen des S-Bahn-Ausbaus, die als "Trojanisches Pferd" gesehen werden, um Kapazitätssteigerungen für den Güterverkehr zu ermöglichen.

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