Frankenwaldbahn

Die Frankenwaldbahn (KBS 840) ist ein 88 km lange, elektrifizierte, zweigleisige Hauptbahn von Lichtenfels über Kronach nach Saalfeld. Sie ist Teilstück der Hauptstrecke München–Nürnberg–Bamberg–Jena–Halle/Leipzig–Berlin. Die Steilrampen von Pressig-Rothenkirchen bzw. von Probstzella nach Steinbach am Wald haben maximale Steigungen von 29 ‰ und erfordern auch heute noch bei schweren Güterzügen eine zusätzliche Vorspann- oder Schiebelokomotive.

Bahnhöfe und Haltepunkte

Db-411xxx-01.jpg

- bgcolor="#FFDEAD"	Bahnhöfe und Haltepunkte	Strecken- kilometer	Höhe (Meter)	Bemerkung	Abzweig
von Bamberg	0,0
Lichtenfels	31,9			Werrabahn nach Coburg
Michelau	36,1
Hochstadt-Marktzeuln	40,2=0,0			Neuenmarkt-Wirsberg
Redwitz	3,50
Oberlangenstadt	7,24
Küps	9,0
Neuses bei Kronach	12,70		seit 1. November 1896	Weißenbrunn
Kronach	15,44	320		Nordhalben
Gundelsdorf	20,3
Stockheim	23,67	343		Burggrub–Sonneberg
Pressig-Rothenkirchen	29,22	376	ursprünglich Rothenkirchen	Tettau
Förtschendorf	35,12	455
Steinbach am Wald	41,44	594
Ludwigsstadt	47,61	457		Lehesten
Lauenstein	50,56	410	aufgelöst
Falkenstein	52,8	375	aufgelöst
Landesgrenze Bayern-Thüringen	52,91=166,66	375
Probstzella	164,99	365		Lauscha–Sonneberg
Marktgölitz	160,96	310
Unterloquitz	155,76	280
Hockeroda	152,08	258		Blankenstein
Kaulsdorf	149,85	229	ursprünglich Eichicht
Breternitz	145,81	216
Saalfeld(Saale)	140,01	211		Arnstadt, Jena
nach Gera	72,81

Streckenverlauf

Karte-Frankenwaldbahn.png Die Frankenwaldbahn zweigt in Hochstadt-Marktzeuln von der Ludwig-Süd-Nord-Bahn ab, die von Bamberg über Lichtenfels bis Kulmbach durchs Maintal führt, und verläuft im Rodachtal bis Kronach. Ab dort wechselt sie ins Tal der Haßlach und folgt diesem – ab Pressig immer enger und steiler werdenden – Tal bis zur Wasserscheide zwischen Rhein und Elbe in Steinbach am Wald. Hier wird der Scheitelpunkt der Strecke mit 594,54 m über NN erreicht und der Rennsteig in einem Einschnitt unterquert. Es beginnt sofort auf der linken Talseite der Abstieg nach Ludwigsstadt, wo die Loquitz erreicht wird. Nach dem ehemaligen Haltepunkt Lauenstein durchquert die Bahnstrecke auf der linken Seite des engen Flusstales die Ausläufer des Thüringer Schiefergebirges bis Probstzella kurz hinter der Landesgrenze Bayern/Thüringen. Anschließend folgt die Bahn weiterhin den Schleifen der Loquitz im breiter werdenden Tal bis zur Mündung in die Saale in Kaulsdorf. Die restlichen zehn Kilometer bis Saalfeld begleitet die Saale die Bahnstrecke, wobei der Fluss hinter Breternitz einmal überquert wird. Parallel zur Bahnstrecke verlaufen von Lichtenfels bis Kronach die Bundesstraße 173 und von Kronach bis Saalfeld die B85.

Geschichte

Hochstadt–Stockheimer Eisenbahn

Seit 1841 gab es Bemühungen der Betreiber der Steinkohlezechen in Stockheim die Ludwigs-Süd-Nord-Bahn über Stockheim zur Nordgrenze des Königreichs Bayern zu führen. Nachdem diese Hauptbahn aber im Maintal gebaut wurde, suchten die Zechen weiterhin den Anschluss an das Eisenbahnnetz. Am 4. Dezember 1859 wurde eine Vereinbarung über den Bau einer Pachtbahn von Hochstadt-Marktzeuln nach Stockheim zwischen dem kgl. Verkehrsanstalten, der Stadt Kronach und Freiherr Theodor von Cramer-Klett, Nürnberg geschlossen. Eröffnung der Teilstrecke Hochstadt–Kronach–Gundelsdorf war am 20. Februar 1861. Die Gesamtstrecke Hochstadt–Stockheim wurde am 1. März 1863 eröffnet.

Gera–Saalfeld–Eichicht

Mit einem Staatsvertrag vom 4. Dezember 1867 verpflichtete sich die Thüringische Eisenbahngesellschaft gegenüber den thüringischen Staaten Sachsen-Weimar-Eisenach, Sachsen-Meiningen, Schwarzburg-Rudolstadt und Reuß jüngere Linie und dem Königreich Preußen zum Bau einer Bahnlinie von Gera über Triptis, Pößneck und Saalfeld nach Eichicht. Dieser vorläufige Endpunkt wurde gewählt, weil die Weiterführung und der Anschluss nach Bayern noch ungeklärt war. Am 20. Dezember 1871 erfolgte die Eröffnung.

Lückenschluss

Am 21. Januar 1882 wurde der Vertrag zwischen Bayern, Preußen, Sachsen-Meinigen und Schwarzburg-Rudolstadt zum Bau einer Hauptbahn von Eichicht über Ludwigsstadt nach Stockheim mit unmittelbarer Schienenverbindung zu den bestehenden Strecken geschlossen. Die Strecken Stockheim–Ludwigsstadt und Eichicht–Probstzella wurden am 8. August 1885 in Betrieb genommen, der Lückenschluss mit Ludwigsstadt–Probstzella folgte am 1. Oktober 1885. Die Strecke hatte ursprünglich nur ein Gleis, jedoch war das Planum für einen zweigleisigen Ausbau angelegt. Der betriebliche Ablauf mit Zugteilungen und vielen Lokleerfahrten der Schiebelokomotiven auf der Steilstrecke erzwang schnell die Verlegung des zweiten Streckengeleises. So konnte bereits am 22. November 1890 der zweigleisige Betrieb auf den Steilrampen zwischen Rothenkirchen und Probstzella durchgeführt werden. 1903 wurde mit dem zweigleisigen Ausbau der gesamten Frankenwaldbahn begonnen. Bereits am 1. Mai 1905 konnte auf der Strecke von Hochstadt bis Rothenkirchen das zweiten Streckengleis benutzt werden. Der nördliche Abschnitt zwischen Probstzella und Saalfeld war am 1. Mai 1914 fertiggestellt.

Elektrifizierung

Nach Variantenuntersuchungen bezüglich der zu elektrifizierenden Strecke im Jahr 1934 wurden 1935 die Planungsarbeiten für den Abschnitt Nürnberg-Halle/Leipzig abgeschlossen und im gleichen Jahr mit den Umbauarbeiten begonnen. 1939 zog die extra für diese Strecke entwickelte E19 den Eröffnungszug von Nürnberg nach Saalfeld, 1942 reichte der Fahrdraht schließlich bis Leipzig.

Deutsche Teilung

Während der deutschen Teilung verlor die Strecke weitgehend an Bedeutung. Auf dem ganzen nördlichen Abschnitt in der Sowjetischen Besatzungszone wurde 1946 das zweite Gleis und die komplette Elektrifizierung als Reparationsleistung demontiert. Der 1,7 Kilometer lange Abschnitt zwischen Probstzella und der Zonengrenze war nach zur Verfügungstellung der erforderlichen Materialien durch die Eisenbahndirektion Nürnberg 1950 erneut elektrifiziert worden, so dass über die Rampen wieder ein durchgehender elektrischer Zugbetrieb möglich war. Auf dem südlichen Abschnitt erfolgte bis 1949 der Rückbau zur eingleisigen Hauptbahn zwischen Hochstadt-Marktzeuln und Förtschendorf sowie Ludwigsstadt und Blockstelle Falkenstein. Als einzige Personenzüge verkehrten die Interzonenzüge und die Transitzüge nach Berlin auf der Strecke, wobei die Grenzkontrollen in Ludwigsstadt und Probstzella stattfanden.

Wiedervereinigung

Nach der Wiedervereinigung wurde die Strecke zunächst grundlegend saniert, auf durchgehende Zweigleisigkeit mit dem neuen Regelgleisabstand von 4,0 Meter (früher 3,5 Meter) ausgebaut sowie neu elektrifiziert. Außerdem wurde die Trasse für den Einsatz von Neigetechnikzügen ertüchtigt und die Fahrzeit damit um ca. 20 Minuten verkürzt. Im Personenfernverkehr verkehren seit dem Jahr 2000 ICE-Züge von München nach Berlin im Stunden- bzw. Zweistunden-Takt, wobei diese erst ab 2006 mit einer Fahrzeit von knapp sechs Stunden eine schnellere Zugverbindung bieten als die 40 Minuten langsameren Fernschnelltriebwagen der dreißiger Jahre des vergangenen Jahrhunderts.

Nebenbahnen

Neuses–Weißenbrunn

Am 1. August 1916 erfolgte die Eröffnung der 5 km langen Strecke als Güterbahn mit Ladestellen in Hummendorf und Reuth. Im Mai 1947 wurde der Personenverkehr aufgenommen und am 22. Mai 1954 wieder eingestellt. Am 1. März 1995 wurde die Strecke endgültig stillgelegt.

Kronach–Nordhalben

Die Eröffnung der 24,9 Kilometer langen Rodachtalbahn war am 26. Juni 1900. Der Personenverkehr wurde 1976 eingestellt, Güter rollten bis 1989, bis 2002 gab es Verkehr zum Werk der Loewe AG in Kronach. Der Streckenabschnitt Kronach-Steinwiesen wurde 2005 abgebaut. Eine Museumsbahn ist zwischen Steinwiesen und Nordhalben geplant.
siehe auch Rodachtalbahn

Stockheim–Burggrub–Neuhaus-Schierschnitz–Sonneberg

Die Strecke wurde am 1. Juni 1901 eröffnet. Am 3. Juli 1945 erfolgte nach der innerdeutschen Grenzziehung die Einstellung des durchgehenden Verkehrs. Bis Burggrub lag die Strecke in der amerikanischen Zone, der Abschnitt Neuhaus-Schierschnitz–Sonneberg in der sowjetischen Besatzungszone. Im Oktober 1970 erfolgte die Einstellung und der spätere Abbau der Strecke Neuhaus-Schierschnitz–Sonneberg-Ost, am 28. Februar die endgültige Stilllegung und der Abbau der Strecke Stockheim–Burggrub.

Pressig–Tettau

23. Juni 1903 Eröffnung

Ludwigsstadt–Lehesten

1. Dezember 1885. Eröffnung der 7,6 km langen Strecke.

Probstzella–Lauscha–Sonneberg

15. Oktober 1898 Nebenbahn bis Taubenbach (heute Schmiedefeld bei Probstzella).
siehe auch Sonneberg-Probstzella-Bahn

Hockeroda–Blankenstein (KBS 557)

Am 16. Dezember 1907 war Eröffnung bis Wurzbach, am 1. März 1908 Fortsetzung bis Unterlemnitz.

Literatur

Ulrich Rockelmann/Thomas Naumann: Die Frankenwaldbahn. Die Geschichte der Steilrampe über den Frankenwald. EK-Verlag Freiburg 1997. ISBN 3-88255-581-5

Weblinks

http://www.klauserbeck.de/Strecken1/LeipzigProbstzella/Leipzig-Probstzella.htm
http://www.nahverkehr-franken.de/rbahn/kbs/840.html
http://nvs.sacosnet.de/pdf/kbs840.pdf

Bahnstrecke in Thüringen | Bahnstrecke in Bayern | Saalfeld-Rudolstadt

Gourt Home::Gourt :: Frankenwaldbahn