Formel 1

Formula one.jpg Die Formel 1 (offiziell FIA Formula One World Championship, kurz auch F1) ist die höchstrangige vom Automobil-Dachverband Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) veranstaltete Rennserie des Formelsports. Sie wird als Königsklasse des Automobilsports bezeichnet, da sie den Anspruch erhebt, die höchsten technischen, fahrerischen aber auch finanziellen Anforderungen aller Rennserien an Fahrer und Konstrukteure zu stellen.

Weltmeisterschaft

Lap4 Canada2005.jpg | Alonso usgp 2004 pits.jpg beim US-GP 2004]] Die Formel 1 wird seit der Saison 1950 jährlich als Weltmeisterschaft ausgetragen und besteht derzeit (Stand 2006) aus 18 Einzelrennen, die als Grand Prix (zu deutsch Große Preise) bezeichnet werden.

Die einzelnen Rennergebnisse werden anhand eines Punktesystems gewertet. Seit der ersten Formel-1-Saison wird der Weltmeistertitel an den Fahrer vergeben, der in der Summe aller gewerteten Rennen am Saisonende die höchste Punktzahl erreicht.

An der Weltmeisterschaft nehmen Konstrukteure in Teams teil, welche jeweils zwei typgleiche Rennwagen und damit zwei Fahrer einsetzen müssen. In der Regel bestreiten die Fahrer eine gesamte Saison ausschließlich für ein Team. Fahrerwechsel innerhalb der Saison sind zwar möglich, finden auch regelmäßig aber doch eher selten statt, zumeist dann, wenn ein Stammfahrer verletzt ausfällt. Voraussetzung für den Start eines Fahrers bei einem Formel-1-Rennen ist die von der FIA vergebene Superlizenz.

Seit der Saison 1958 wird neben dem Fahrerweltmeister auch ein Team als Konstrukteursweltmeister ausgezeichnet. Hierbei berechnet sich die Teamwertung pro Rennen durch die Addition der von den jeweiligen Fahrern erzielten Punkte.

Fahrer- und Konstrukteursweltmeisterschaft werden heute parallel ermittelt, in der Vergangenheit zählten aber teilweise auch Rennen mit anderen Fahrzeugen (Formel 2, IndyCar) zur Fahrer-WM. Zudem waren nicht immer alle Rennen mit F1-Fahrzeugen automatisch WM-Läufe. So gab es beispielsweise noch bis Anfang der 80er-Jahre zahlreiche Rennen in Goodwood, Oulton Park oder der Stuttgarter Solitude, bei denen keine WM-Punkte, sondern lediglich Preisgelder vergeben wurden.

Generell werden Punkte bei der Formel-1-WM nur für das jeweilige Rennen, jedoch nicht für das Qualifying vergeben. Für die Platzierungen gibt es seit der Saison 2003 folgende Punkteverteilung:

1. Platz: 10 Punkte
2. Platz: 8 Punkte
3. Platz: 6 Punkte
4. Platz: 5 Punkte

5. Platz: 4 Punkte
6. Platz: 3 Punkte
7. Platz: 2 Punkte
8. Platz: 1 Punkt

Damit kann ein Fahrer pro Rennen maximal 10 und ein Team maximal 18 Punkte erreichen. Wenn ein Rennen beispielsweise wegen starken Regens oder eines schweren Unfalls abgebrochen werden muss, bevor 75 % der Renndistanz absolviert wurden, werden die Punkte halbiert. Der Erste erhält in diesem Fall 5 Punkte, der Achte ½ Punkt.

Vor 2003 erhielten nur die ersten sechs Fahrer Punkte (Verteilung: 10, 6, 4, 3, 2 und 1; vor 1991: 9, 6, 4, 3, 2 und 1; in den 1950er-Jahren: 8, 6, 4, 3, 2 und 1 Extrapunkt für die schnellste Rennrunde).

Bis in die 80er-Jahre hinein gab es so genannte Streichresultate. Für jeden Fahrer kamen nur eine bestimmte Anzahl Resultate in Betracht, die schlechtesten Ergebnisse wurden wieder gestrichen. Bei der damals etwas höheren Ausfallquote waren aber nicht viele Piloten davon betroffen. Eine Ausnahme bleibt das Jahr 1979: Der damalige Modus teilte die Saison in zwei Hälften (7 und 8 Rennen), aus denen jeweils nur die vier besten Resultate zählten.

Amtierender Formel-1-Weltmeister aus der Saison 2005 der Fahrer ist der Spanier Fernando Alonso, sein Team Renault F1 hält derzeit den Titel der Konstrukteure.

Die Formel-1-Weltmeisterschaft 2006 begann am 12. März mit dem Großen Preis von Bahrain, weitere Informationen zur aktuellen Saison siehe Formel-1-Saison 2006.

Für eine Übersicht von Rekorden und Statistiken siehe Formel-1-Statistik.

Organisation

Verbände

Die sportliche Aufsicht obliegt allein der FIA mit dem aktuellen Präsidenten Max Mosley, welche die maßgeblichen Regeln festlegt: International Sporting Code (allgemeine Rennsportregeln), Formula One Sporting Regulations (Reglement des Ablaufs der Weltmeisterschaft und Einzelrennen) und Formula One Technical Regulations (Technische Vorgaben für die Fahrzeuge).

Die kommerziellen Vermarktungsrechte an der Rennsportserie wurden von der FIA an die Formula One Administration Ltd. (FOA) übertragen, die diese durch die Formula One Management Ltd. (FOM) ausüben lässt. Sowohl FOA als auch FOM werden faktisch von Bernie Ecclestone kontrolliert, der somit maßgeblich die Formel 1 bestimmt.

Als weitere Organisation existiert noch die Konstrukteurs-Vereinigung Formula One Constructors Association (FOCA), welche früher die Aufgaben von FOA und FOM erfüllte, heute aber praktisch ohne Bedeutung ist. Die Verteilung der Einnahmen aus der Formel 1 an FIA, FOM/FOA und die Teams sowie weitere Vereinbarungen sind im nicht veröffentlichten so genannten Concorde Agreement geregelt. Dieses Werk wurde nach dem Sitz der FIA, der Place de la Concorde in Paris, benannt. Die Fahrer vertreten ihre Interessen durch die Grand Prix Drivers' Association (GPDA).

Wirtschaft

Besitzer der FOM ist die Slec Holdings, deren Geschäftsführer Bernie Ecclestone ca. 25 % der Firmenanteile besitzt. Weiterhin sind folgende Banken an Slec Hd. beteiligt: BayernLB, Lehman Brothers und JPMorgan Chase. Die Formel-1-Teams besitzen nur einen Anteil, der mit einem Vetorecht versehen ist. Die Kontrolle über den Bankenanteil lag seit dem 19. Oktober 2005 vorübergehend bei der Bayerischen Landesbank.

Am 25. November 2005 kaufte sich die Investmentgruppe CVC über die neu gegründete Firma Alpha Prema in die SLEC-Holding ein. Alpha Prema übernahm dabei die 50 Prozent der Bayerischen Landesbank und die 25 % von Bernie Ecclestones so genannter Bambino Holding. Allerdings haben sowohl Ecclestone persönlich als auch die Bambino Holding Anteile bei Alpha Prema. Der Vorstand setzt sich voraussichtlich aus dem Geschäftsführer Ecclestone, dem derzeitigen SLEC-Vorsitzenden Gerhard Gribowsky, Donald Mackenzie von CVC und einem noch nicht benannten Mitarbeiter der Bambino-Holding zusammen. Die Vereinbarung ist primär auf Betreiben Gribkowskys, einem Vorstandsmitglied der Bayerischen Landesbank, in die Wege geleitet worden. Ziel war es, die für die Bank branchenfremden Anteile an der Formel 1 ohne Verluste an einen seriösen Investor mit langfristigen Zielen und Erfahrungen im Motorsport zu veräußern.

Angeblich hatte Ecclestone zuvor ein Angebot der asiatischen Investmentgruppe Hutchinson Whampoa über 1,2 Milliarden Euro abgelehnt. Durch die neue Verflechtung ist ein verstärktes Drängen auf ein stabiles Reglement aus Sicht der Motoren- und Chassishersteller zu erwarten, was in einer baldigen Verabschiedung eines neuen Concorde Agreements gipfeln sollte.

Die FIA vermarktet die Fernseh- und Werberechte an den Formel-1-Veranstaltungen. Einen Teil der Einnahmen aus den Fernsehrechten erhalten die Formel-1-Teams. In der Saison 2005 teilten sich die zehn antretenden Teams 47 % der etwa 85 Mio. Dollar hohen Einnahmen.

Der Jahresetat eines Formel-1-Teams liegt in der Saison 2006 zwischen ca. 75 und 400 Mio. Dollar. Dabei verfügen die Teams Midland, Toro Rosso und Super Aguri über das niedrigste und Honda sowie Toyota über das höchste Budget.

Grand Prix

Jede Formel-1-Saison besteht aus mehreren Einzelrennen, die als Grand Prix oder Große Preise bezeichnet werden. Ein Großer Preis wird dabei in der Regel nach dem Land benannt, in welchem er veranstaltet wird, beispielsweise als Großer Preis von Deutschland. Sollen in einem Jahr zwei Formel-1-Veranstaltungen in einem Land ausgetragen werden, wird für den zweiten Grand Prix üblicherweise ein anderer Name gewählt. Beispiele sind der Große Preis von Europa, der bereits auf Rennstrecken in Großbritannien, Spanien und Deutschland ausgetragen wurde, der Große Preis von Luxemburg, der als Name für zwei Formel-1-Rennen auf dem Nürburgring in Deutschland verwendet wurde, sowie der Große Preis des Pazifik, der Mitte der 1990er-Jahre in Japan ausgetragen wurde. F1 grand prix world map.PNG Seit der ersten Formel-1-Saison wurden 35 unterschiedlich benannte Große Preise in 26 Ländern veranstaltet. Die meisten Grand Prix finden in Europa statt, aber auch in Nord- und Südamerika, Asien und Australien werden regelmäßig Formel-1-Rennen ausgetragen. In Afrika fanden bis zur Saison 1993 einige Male der Große Preis von Südafrika und einmal ein Großer Preis von Marokko statt.

In den ersten Jahren bestand eine Formel-1-Weltmeisterschaft aus weniger als zehn Einzelrennen. Von 1958 bis 1972 wurden jeweils neun bis 13 Rennen in einer Saison ausgetragen. Seit 1973 gibt es mindestens 14 und maximal 19 Rennen pro Saison. Die Höchstzahl von 19 veranstalteten Saisonrennen wurde bisher nur einmal in der Saison 2005 erreicht.

Nur zwei Grand Prix wurden lückenlos in jeder Formel-1-Saison ausgetragen: der Große Preis von Großbritannien und der Große Preis von Italien. Die meisten Formel-1-Rennen in einer WM-Saison in einem Land fanden 1982 in den USA mit je einem Rennen in Detroit, Long Beach und Las Vegas statt. Der jüngste Grand Prix ist der erstmals 2005 veranstaltete Große Preis der Türkei. In der Saison 2004 kamen der Große Preis von Bahrain und der Große Preis von China zum Veranstaltungskalender hinzu.

Entwicklung der Formel 1

Bis 1950

Vor dem Zweiten Weltkrieg gab es neben den Regeln für reinrassige Grand-Prix-Fahrzeuge auch einen kostengünstigeren Unterbau, die sog. Voiturettes, bei denen mit Kompressoren aufgeladene Motoren mit bis zu 1500 cm³ erlaubt waren (im Gegensatz zum doppelten Hubraum der GP-Boliden, der bis 1937 sogar unbegrenzt war). AUnion.jpg Typ D – GP-Rennwagen von 1939]] Aufgrund der Dominanz der beiden deutschen GP-Teams von Mercedes-Benz und Auto Union, die im Ausland sowohl politisch als auch sportlich nicht zufriedenstellend war, gab es Ende der 30er Jahre Bestrebungen, die bisherigen GP-Regeln abzuschaffen und die Voiturettes zur GP-Kategorie zu erheben. Neben der deutlich besseren Wettbewerbsfähigkeit der italienischen, französischen und englischen Hersteller konnte diese Änderung auch mit Sicherheitsverbesserungen begründet werden, da die damaligen Silberpfeile Leistungen erzielten, die in der F1 erst wieder in den 70er Jahren üblich wurden. So wurde der GP von Tripolis 1939 von den damals dort herrschenden Italienern für die Voiturettes ausgeschrieben, aber trotzdem überraschend von Mercedes-Benz mit einem eigens dafür neu entwickelten Fahrzeug gewonnen.

Direkt nach dem Krieg wurden insbesondere von Alfa Romeo weiterhin Voiturettes-Rennfahrzeuge gebaut, so dass der Automobil-Dachverband FIA das 1947 in Kraft tretende neue Regelwerk für Grand-Prix-Rennwagen entsprechend formulierte: in der nun Formel 1 genannten Kategorie waren Kompressor-aufgeladene Motoren mit bis zu 1500 cm³ erlaubt, sowie Saugmotoren bis 4500 cm³. Zudem wurde auch eine Formel 2 definiert, mit Saugmotoren bis zu 2000 cm³.

Wie bisher üblich wurden einzelne Grand Prix-Rennen nach diesen Regeln ausgetragen, eine Serie oder Europameisterschaft wie vor dem Krieg gab es nicht mehr oder noch nicht. Als der Motorrad-Dachverband FIM für das Jahr 1949 eine Weltmeisterschaft ausschrieb, reagierte die FIA mit der Ausschreibung einer Fahrer-WM für das Jahr 1950 (siehe Formel-1-Saison 1950).

Siehe auch: Geschichte der Grands Prix vor 1950

Die 1950er-Jahre

Ferrari500.jpg 500, 1953]] Mercedes W196 Wien.jpg ]] Das erste zu der neuen Formel-1-Weltmeisterschaft zählende Rennen wurde am 13. Mai 1950 in Silverstone (England) als Großer Preis von Großbritannien ausgetragen.

Um den Anspruch auf eine Weltmeisterschaft zu untermauern, obwohl neben den regelmäßigen Rennen in Argentinien fast nur Grand Prix in Europa stattfanden, wurden in den Jahren von 1950 bis 1960 zudem für das 500-Meilen-Rennen in Indianapolis WM-Punkte vergeben, obwohl dort nach ganz anderen Regeln gefahren wurde. In diesen Jahren gab es zwar einige Versuche von Ferrari, dort wettbewerbsfähig zu sein, die jedoch allesamt an den sehr unterschiedlichen Voraussetzungen scheiterten. Außerdem gab es vereinzelte Versuche US-amerikanischer Piloten mit ihren IndyCar-Boliden in Monza zu bestehen, die jedoch ebenso misslangen.

In den ersten beiden Saisons 1950 und 1951 dominierten weiterhin die von Kompressor-Motoren angetriebenen Alfetta von Alfa Romeo. Diese Rennwagen waren Weiterentwicklungen der Vorkriegskonstruktionen und hatten noch große Ähnlichkeiten mit diesen Modellen. Die ersten Formel-1-Weltmeister waren die Alfa Romeo Fahrer Giuseppe Farina und Juan Manuel Fangio. Allerdings zog sich Alfa Romeo Ende 1951 nach zwei erfolgreichen Jahrzehnten von GP-Rennsport zurück. Da nur noch der ehemalige Alfa-Rennleiter Enzo Ferrari konkurrenzfähige F1-Rennautos an den Start bringen konnte, wurde übergangsweise die Fahrer-Weltmeisterschaften der Jahre 1952 und 1953 für die preiswerteren Formel 2-Fahrzeuge ausgeschrieben. Da Ferrari auch schon das Formel-2-Klassement in den beiden Vorjahren beherrscht hatte, gewann der Ferrari-Fahrer Alberto Ascari jeweils unangefochten die Weltmeisterschaft.

Im Jahr 1954 traten neue, kostengünstigere Regeln (F1 mit Saugmotoren bis zu 2500 cm³ oder aufgeladenen Motoren bis 750 cm³, F2 bis 1500 cm³) in Kraft, worauf sich u. a. Mercedes mit dem Mercedes-Benz W196 zum Wiedereinstieg entschloss.

In den Jahren 1954 bis 1957 wurde die Weltmeisterschaft jeweils von Juan Manuel Fangio gewonnen, der diesen Titel 1954 und 1955 für Mercedes-Benz, 1956 für Ferrari und 1957 für Maserati gewann. 1958 folgte der Ferrari Pilot Mike Hawthorn und 1959 sowie 1960 der für Cooper startende Jack Brabham.

Bis 1957 war es erlaubt, während des Rennens einen Fahrerwechsel vorzunehmen. Die Punkte für den erreichten Platz wurden dann unter den beteiligten Fahrern aufgeteilt. Das führte dazu, dass in Rennen ausgeschiedene Fahrer, die in der WM aussichtsreich platziert waren, die Wagen ihrer noch im Rennen befindlichen Teamkollegen übernahmen, um so doch noch WM-Punkte zu ergattern.

Die 1960er-Jahre

Porsche 718-2.jpg Von 1961 bis 1965 wurden die ehemaligen Formel-2-Regeln zum F1-Standard erhoben, zum Ärger der inzwischen dominierenden kleinen britischen Teams wie Vanwall, Cooper, Lotus und BRM, die (außer BRM) keine eigenen Motoren bauen konnten und auf Coventry-Climax angewiesen waren. Wieder war Ferrari mit einem vorhandenen Formel 2 erfolgreich zur Stelle. Da Porsche bereits seit einigen Jahren auch F2-Rennfahrzeuge baute, lag nun der Aufstieg in die Formel 1 nahe. Doch der bisher verwendete Vierzylinder, der noch vom Volkswagen abstammte, war 1961 nicht konkurrenzfähig. Auch das Chassis vom Typ Porsche 718 war im Vergleich zu den schlanken Autos der Konkurrenz zu plump. Mit dem neuen und eleganten Modell Porsche 804 mit Achtzylinder-Triebwerk gelang Dan Gurney 1962 endlich ein Sieg in einem WM-Lauf, dem GP von Frankreich in Rouen. In der Woche darauf, beim nicht zur WM zählenden F1-Rennen auf der Stuttgarter Solitude, konnte der Amerikaner den Erfolg der Schwaben vor heimischem Publikum wiederholen. Am Saisonende zog sich Porsche jedoch aufgrund der hohen Kosten und der nicht gegebenen Seriennähe aus der F1 zurück und konzentrierte sich wieder auf die angestammte Sportwagen-Szene.

Da Rennsportwagen und selbst einige Serienfahrzeuge zu dieser Zeit über mehr Leistung als die so genannte Königsklasse mit ihren nur 220 PS leistenden und fragilen 1500er-Achtzylindern verfügten, wurden für 1966 die Regeln wieder geändert – und zwar gleich durch Verdopplung der Hubräume (3000 cm³ für Saugmotoren, 1500 cm³ für aufgeladene Triebwerke).

In der ersten Hälfte der 1960er Jahre wechselten sich mehrere Fahrer beim Fahrerweltmeistertitel ab: zunächst gewann der US-Amerikaner Phil Hill, gefolgt von dem Briten Graham Hill, dem Schotten Jim Clark und dem Briten John Surtees. 1965 konnte erneut Jim Clark die WM für sich entscheiden. Die zweite Hälfte des Jahrzehnts brachte dem Australier Jack Brabham, dem Neuseeländer Denis Hulme, ein weiteres Mal dem Briten Graham Hill und zuletzt dem Schotten Jackie Stewart den Weltmeistertitel.

Nach der kurzfristigen Regeländerung standen wiederum keine geeigneten Motoren zu Verfügung, und selbst Ferrari brachte mit einem verkleinerten Sportwagen-Motor eine zu schwere und zu schwache Fehlkonstruktion an den Start. BRM stapelte gar zwei Achtzylinder übereinander, zu einem H16 genannten Ungetüm; Maserati reaktivierte einen V12 aus der 2500-cm³-Ära der 50er-Jahre. Siege errangen meist Fahrer mit dem relativ simplen Repco-Motor, der in den ersten beiden Jahren der Dreiliter-Formel dominierte, und die bewährten, nun auf etwa zwei Liter aufgebohrten Motoren von Coventry-Climax, die u. a. im Lotus 33 zum Einsatz kamen.

AndrettiMario19690801Lotus63-Allrad-3.jpg Coventry-Climax wollte jedoch nicht in die Neuentwicklung von Dreiliter-Motoren investieren und zog sich zurück. Deren bisherige Rolle, einen siegfähigen Motor anzubieten, übernahm ab 1968 Cosworth mit dem frei verkäuflichen Ford-DFV-V8-Motor, der als bisher erfolgreichster Formel-1-Motor Rennsportgeschichte schreiben sollte.

Nachdem Porsche bereits 1947 mit dem CIS 360 einen Formel-1-Wagen mit Allradantrieb gebaut hatte, begannen in den 1960ern auch einige britische Rennställe mit F1-Allrad-Boliden zu experimentieren. Der P99 von Ferguson Research war 1961 das erste einsatzfähige Fahrzeug dieser Spezies, während der BRM P67 von 1964 nur ein einmaliges Trainingsgastspiel gab. Im Jahr 1969 testeten insgesamt vier Teams (Lotus, Matra, McLaren und selbst Motorenbauer Cosworth) Allrad-Monopostos ohne nennenswerte Erfolge in der Formel 1 und einzig Colin Chapman (Lotus) wagte 1971 noch einmal einen Versuch mit einem weiteren Allradwagen. Weitere Infos dazu: Allradantrieb im Autosport.

Die 1970er-Jahre

In den Jahren 1970 bis 1982 dominierte der schon 1967 im Lotus 49 auf Anhieb erfolgreiche Cosworth-Motor die F1, da mehrere Teams mit diesem kompakten und zuverlässigen Triebwerk insgesamt 155 Rennen sowie 12 Fahrer-WM-Titel gewinnen konnten. Nur Ferrari konnte mit einem etwas leistungsstärkeren V12 auch 3 WM-Titel erringen; Maserati, Weslake, Honda, BRM und Brabham-Alfa Romeo mit ihren V12 zudem auch einige wenige Einzelsiege.

Der erste Weltmeistertitel der 1970er ging posthum an Jochen Rindt, der beim Training zum Großen Preis von Italien in Monza am 5. September 1970 tödlich verunglückte. Bei den nächsten Titeln in den Jahren 1971 bis 1974 wechselten sich der Schotte Jackie Stewart und der Brasilianer Emerson Fittipaldi ab. Die zweite Hälfte der 70er-Jahre wurde vom Ferrari-Team dominiert, das in den Jahren 1975 bis 1977 und 1979 jeweils den Konstrukteurstitel für sich entscheiden konnte. 1975 und 1977 gewann der Österreicher Niki Lauda die WM. 1976 siegte der Brite James Hunt, 1978 der US-Amerikaner Mario Andretti und 1979 der Südafrikaner Jody Scheckter.

In den 70er-Jahren kam das Aus für historische Strecken wie den Nürburgring (Streckenlänge 22,835 km) und Spa-Francorchamps (Streckenlänge 14,12 km), die aus Sicherheitsgesichtspunkten (Streckenbreite, Sturzräume usw.) den steigenden Standards nicht mehr genügten. Hinzu kam, dass durch die hohe Streckenlänge die Dauer des Eintreffens von Rettungs- und Ambulanzwagen zu Unfällen inakzeptabel war. Der Wechsel vom Nürburgring zum Hockenheimring war für 1977 übrigens schon vor dem schweren Unfall von Niki Lauda beschlossen worden, auch wenn bis auf den heutigen Tag noch immer gerne das Gegenteil kolportiert wird.

ScheckterJody1976-07-31Tyrrell-FordP34.jpg Ende der 70er- bzw. Anfang der 80er-Jahre kam es zu technischen Revolutionen. Nach dem WM-Gewinn von Mario Andretti im Lotus 79 dominierten die so genannten "Groundeffect"-Rennwagen, bei denen durch Seitenkästen mit umgekehrtem Flügelprofil, sowie einem durch bewegliche Seitenschürzen seitlich abgedichteten Wagenboden ein starker Abtrieb erzeugt wurde und dadurch wesentlich höhere Kurvengeschwindigkeiten möglich wurden. Zum Teil bizarre Konstruktionen wie der so genannte "Staubsauger"-Brabham, mit dem Niki Lauda beim Rennen im schwedischen Anderstorp 1978 einmalig antreten und gewinnen konnte, der sechsrädrige P34 von Tyrrell für Jody Scheckter und Patrick Depailler in der Saison 1976 und der Doppelboden-Lotus waren übertriebene Auslegungen des Regelwerks und wurden alsbald verboten bzw. nicht zugelassen.

Ab 1977 führte Renault Turbo-Motoren ein, mit denen 1979 der erste Sieg gelang. Noch im Jahre 1982 behielten die leichter zu fahrenden, kostengünstigeren, zuverlässigeren und sparsameren Saugmotoren in der Endabrechnung die Überhand, trotz immer deutlicheren Leistungsdefizits.

Die 1980er-Jahre

Ab 1983 dominierten endgültig die leistungsstärkeren Turbos, die im Training kurzfristig weit über 1000 PS freisetzen konnten und somit die Sauger-Piloten in den hinteren Teil der Startaufstellung verdrängten. Exorbitante Leistungsangaben sind dabei mit Vorsicht zu genießen, da kaum ein Prüfstand für die Messung von derart hohen PS-Zahlen ausgelegt war. Die Zuwächse bei den Höchstgeschwindigkeiten waren jedenfalls nicht so groß, wie es eine doppelte oder gar dreifache Motorstärke erwarten lassen würde. Die Spitzenleistung wurde bald durch Ladedruckbegrenzung gesenkt, im Rennen musste zusätzlich auf den Verbrauch geachtet werden, da die Tankgrößen begrenzt bzw. verringert wurden. McLaren TAG Porsche F1.jpg Die bewährten Cosworth-Aggregate mit ca. 500 PS wurden daraufhin in der Formel 3000 weiterverwendet, die die damalige Formel 2 mit ihren Rennmotoren (2000 cm³, 320 PS) ablöste.

Als einer der stärksten Rennwagen aller Zeiten (in der F1, ansonsten der Porsche 917/30 Turbo) galt 1986 der Benetton-BMW mit geschätzten 1350 PS im Training, der vom Österreicher Gerhard Berger gefahren wurde. Damit gewann er im selben Jahr den Großen Preis von Mexiko, allerdings mit deutlich geringerer Dauerleistung. Später berichtete Berger, dass dieses Auto "eigentlich vor lauter Kraft kaum noch laufen konnte".

Ab 1989 wurden die aufwändigen Turbos verboten und nur noch Sauger bis 3500 cm³ erlaubt (zur Unterscheidung von der F3000 mit 3000 cm³ Hubraum), die in den Bauformen V8, V10, V12 und sogar W12 eingesetzt wurden. Von Renault wurde die pneumatische Ventilbetätigung eingeführt, die die bisherigen Stahlfedern ersetzte und eine deutliche Steigerung der Drehzahlen über die bis dahin üblichen 12.000 U/min hinaus erlaubte.

Die erfolgreichsten Fahrer der 1980er-Jahre waren der Brasilianer Nelson Piquet mit drei WM-Titeln in den Jahren 1981, 1983 und 1987 sowie der Franzose Alain Prost mit ebenfalls drei Titeln 1985, 1986 und 1989. Die weiteren Formel-1-Weltmeistertitel gingen an den Australier Alan Jones, den Finnen Keke Rosberg, den Österreicher Niki Lauda und den Brasilianer Ayrton Senna. Die Titel des Konstrukteursweltmeisters teilten sich Williams mit vier Titeln in den Jahren 1980, 1981, 1986, 1987, McLaren mit ebenfalls vier Titeln 1984, 1985, 1988, 1989 und Ferrari mit zwei Titeln in den Saisons 1982 und 1983.

Die 1990er-Jahre

Der Beginn der 90er Jahre war geprägt von elektronischen Entwicklungen wie aktiven Fahrwerken, Traktionskontrollen und ABS, wobei Williams-Renault die beste Technik hatte. Diese Fahrhilfen wurden zur Saison 1994 verboten. Damon Hill 1995.jpg Nach der von Unfällen überschatteten Saison 1994 wurde der Hubraum ab 1995 wieder auf 3000 cm³ reduziert, die Leistung sank von ca. 750 auf 650 PS.

1996 wechselte auch Ferrari vom traditionellen, aber schweren und durstigen V12 auf den vorherrschenden V10, womit der neue Pilot Michael Schumacher drei Rennen gewinnen konnte. Schon 1997 hatte man wieder das alte Leistungsniveau von ca. 750 PS erreicht, die Drehzahlen stiegen auf mehr als 17.000 U/min.

In den 1990er-Jahren gewannen zweimal der Brasilianer Ayrton Senna, je einmal der Brite Nigel Mansell und der Franzose Alain Prost, zweimal der Deutsche Michael Schumacher, je einmal der Brite Damon Hill und der Kanadier Jacques Villeneuve sowie zweimal der Finne Mika Häkkinen die Fahrerwertung.

In der Saison 2003 (neuere Daten nicht bekannt) hatte ein F1-Fahrzeug eine Schallentwicklung von 140 db.

Gegenwart

Schumacher (Ferrari) in practice at USGP 2005.jpg im Ferrari beim Qualifying zum USA GP 2005]] Heidfeld (Williams) in practice at USGP 2005.jpg im BMW-Williams beim Qualifying zum USA GP 2005]] Minardi PS05 British GP 2005.jpg beim Großbritannien GP 2005]]

Ab der Saison 2005 mussten die Aggregate, bei denen die Zylinderzahl V10 inzwischen vorgeschrieben wurde, zwei Rennwochenenden (bis zu 1200 km) ohne Wechsel durchhalten, um Kosten zu senken und die weitere Leistungssteigerung (ca. 900 PS bei 19.000 U/min) zu bremsen. Zum Ende der Formel-1-Saison 2005 hatten die besten Teams nach Ermittlungen eines unabhängigen Motoreningenieurs jedoch bereits wieder rund 925 PS bei 19.800 U/min erzielt. Ein Schlupfloch im Reglement, das es den Teams ermöglichte, in der Schlussrunde durch eine vermeintliche Aufgabe doch zum nächsten Rennen einen neuen Motor einzubauen, wurde nach dem ersten Saisonrennen durch konkretisieren der Regel geschlossen.

Im Jahre 2005 war auch der Reifenwechsel im Rennen verboten. Diese Anforderung stellte Reifenhersteller und Teams aber vor Probleme, die schließlich im Grand Prix von Indianapolis eskalierten. Die Reifen von Michelin waren den Belastungen, die insbesondere in der Steilkurve entstanden, nicht gewachsen, und es kam im Training zu Reifendefekten, die unter anderem zu einem schweren Unfall von Ralf Schumacher führten. Nachdem Michelin das Problem nicht zeitgerecht beheben konnte, wurde seitens des Reifenherstellers die Empfehlung gegeben, mit diesen Reifen nicht an den Start zu gehen. So kam es dazu, dass nur die 6 Fahrer von Ferrari, Jordan und Minardi, deren Boliden mit Bridgestone-Reifen ausgestattet waren, den Grand Prix bestritten. Das entsprechend wenig spannende Rennen wurde von den Zuschauern mit Unmutsäußerungen und Forderungen nach Rückzahlung des Ticket-Preises begleitet, zu dem der Reifenhersteller Michelin sich schließlich bereit erklärte. Für die Formel-1-Saison 2006 wurden Reifenwechsel im Rennen wieder erlaubt. Zudem müssen ab dieser Saison V8 Motoren mit 2,4 Liter Hubraum eingesetzt werden.

In der F1 wurden zudem öfters technische Spielereien wie Allradantrieb, Gasturbine oder doppelte Vorderachsen mit Vierradlenkung ausprobiert, die sich jedoch nicht durchsetzten oder nach Unfällen verboten wurden. Entwicklungen wie die Aktive Radaufhängung verschafften einseitige Vorteile oder zusätzliche Unfallrisiken und wurden daher ebenfalls verboten. Andere Innovationen wie Leichtbau mit Aluminium, Kohlefaser, Scheibenbremsen oder Drive-by-Wire waren längst im Flugzeugbau üblich.

Fahrer

Tödlich verunglückte Fahrer

Während der Trainings, Qualifikationen und Rennen der Formel-1-Grand-Prix gab es zahlreiche Unfälle bei denen insgesamt 24 Formel-1-Rennfahrer tödlich verunglückten. Weitere Rennfahrer starben bei Unfällen während Testfahrten sowie bei anderen Rennsportveranstaltungen (siehe auch Liste der tödlich verunglückten Formel-1-Fahrer). AyrtonSennaMormbiName.jpg Die größte Häufung von schweren Unfällen in der jüngeren Formel-1-Geschichte ereignete sich beim Großen Preis von San Marino in Imola in der Saison 1994. Beim Freien Training hatte Rubens Barrichello einen Unfall, bei dem er sich den Arm und die Nase brach. Beim Abschlusstraining verunglückte der Österreicher Roland Ratzenberger tödlich. Der Frontflügel seines Simtek-Ford hatte sich gelöst und unter das Auto geschoben, sodass er nicht einlenken konnte und mit ca. 300 km/h in eine Betonmauer raste. Dabei brach sein Genick und Ratzenberger war sofort tot. Während des Rennstarts gab es einen weiteren Unfall, bei dem mehrere Zuschauer auf der Haupttribüne durch umherfliegende Teile verletzt wurden. In der sechsten Runde kam Ayrton Sennas Rennwagen von der Strecke ab und prallte mit ca. 210 km/h gegen eine Betonmauer. Eine abgebrochene Fahrwerksstrebe durchschlug dabei das Helmvisier und fügte ihm tödliche Kopfverletzungen zu.

Herausragende Fahrer

MossLotusClimax19610806.jpg Die frühen Jahre der Formel-1-Geschichte wurden von den Rennfahrern Giuseppe Farina, Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Tony Brooks und Jack Brabham dominiert. Fangio war dabei mit fünf Weltmeistertiteln und zwei Titeln als Vizeweltmeister am erfolgreichsten.

Mit Bruce McLaren, Graham Hill, Jim Clark, John Surtees, Jackie Stewart, Jackie Ickx, Emerson Fittipaldi, Jochen Rindt, Ronnie Peterson, Denny Hulme, Clay Regazzoni und einigen anderen bestimmten zahlreiche Rennfahrer das Geschehen der folgenden Jahre.

Mitte der 1970er-Jahre begann die Ära von Niki Lauda, Mario Andretti, Alan Jones, Carlos Reutemann und Gilles Villeneuve. Anfang der 1980er-Jahre dominierte Nelson Piquet. Die weiteren Jahre wurden insbesondere von Alain Prost, Nigel Mansell und Ayrton Senna sowie von Gerhard Berger und Riccardo Patrese bestimmt. M schumacher2.jpg Nach dem Tod von Ayrton Senna, zu Beginn der Saison 1994, begann die Ära von Michael Schumacher. Weitere herausragende Fahrer waren Damon Hill, David Coulthard, Jacques Villeneuve, Mika Häkkinen und Heinz-Harald Frentzen. In der ersten Hälfte der 2000er-Jahre dominierte Schumacher so deutlich, dass er fünf WM-Titel in Folge gewinnen konnte. Neben den bereits erwähnten Fahrern sind Rubens Barrichello, Juan Pablo Montoya und Kimi Räikkönen als wichtigste Kontrahenten zu nennen. Seit dem Jahr 2005 wird das Renngeschehen jedoch am deutlichsten durch Fernando Alonso bestimmt.

Neben den erwähnten Fahrern gab es viele weitere wichtige Formel-1-Rennfahrer. Einen Überblick über die erfolgreichsten Fahrer der Formel-1-Geschichte vermittelt die Liste der Formel-1-Weltmeister. Sämtliche jemals in der Formel 1 angetretenen Fahrer können der Liste der Formel-1-Rennfahrer entnommen werden.

Teams

Insgesamt traten in der Formel 1 mehr als 300 verschiedene Teams bei offiziellen WM-Rennen an. Neben einigen Teams mit nur wenigen Starts starten elf Teams bei mindestens 250 Rennen: Ferrari, McLaren, Williams, Lotus, Tyrrell, Brabham, Arrows, Minardi, Ligier, Benetton und Jordan.

Zwölf Teams gelang es bisher die Konstrukteurswertung für sich zu entscheiden: Jacques Villeneuve 1996.jpg | Ferrari ist mit vierzehn gewonnenen Titeln (Stand: Ende 2005) in der Konstrukteursweltmeisterschaft das bisher erfolgreichste Formel-1-Team. Die Erfolge verteilen sich bei Ferrari auf die erste Hälfte der 1960er-Jahre, die zweite Hälfte der 1970er-Jahre, die erste Hälfte der 1980er-Jahre sowie die Zeit von 1999 bis 2004. Außerdem war Ferrari in den ersten Jahren der Formel 1, als noch kein Konstrukteurstitel vergeben wurde, insbesondere in den Jahren 1951 bis 1956 sehr erfolgreich.

Williams konnte sich in den 1980er- und 1990er-Jahren seine bisher insgesamt neuen WM-Titel erfahren. McLaren erreichte ebenfalls in den 1980er- und 1990er-Jahren sowie im Jahr 1974 bisher acht Konstrukteurstitel. Sieben Titel wurden von Lotus zwischen 1963 und 1978 gewonnen.

Zwei Titelgewinne in der Konstrukteurs-WM gelangen Cooper Ende der 1950er-Jahre, Brabham Ende der 1960er-Jahre, Tyrrell Anfang der 1970er-Jahre. Außerdem konnte Vanwall, BRM, Matra, Benetton sowie in der Saison 2005 das Werksteam von Renault je einen Titel gewinnen.

Reglement

Die historische und zukünftige Entwicklung des Formel 1 Regelwerkes wird im Artikel Formel-1-Regeln dargestellt.

Aktuelles Reglement

Um höhere Zuschauerquoten zu erzielen wurde der Qualifyingmodus zu Beginn der Saison 2006 in einen dreigeteilten Modus mit Ausscheidungsverfahren geändert. In den ersten 15 Minuten des Qualifyings dürfen alle Fahrer mit der Spritmenge ihrer Wahl starten. Jeder Fahrer darf in dieser Zeit beliebig viele Runden fahren, dabei wird eine Rangliste bezüglich der gefahrenen Rundenzeiten gebildet. Die sechs am schlechtesten platzierten Fahrer dürfen an den folgenden Ausscheidungsrunden nicht mehr teilnehmen, dürfen dafür aber für das Rennen nachtanken. In einem weiteren 15-minütigen Durchgang werden nach dem gleichen Muster sechs weitere Piloten aus dem Starterfeld für den finalen Qualifyingdurchgang entfernt. Im finalen Durchgang werden innerhalb von 20 Minuten abschließend die Startplätze 1–10 ermittelt.

Während des gesamten Qualifyings herrschen Parc-Fermé-Bedingungen. Dies bedeutet, dass an den Wagen keine technischen Änderungen außer der Änderung der Spritmenge und Reifenwechsel in den ersten 30 Minuten mehr vorgenommen werden dürfen. Die zehn besten Piloten fahren hingegen auch im Rennen mit der identischen Spritmenge des Qualifyings, die sie zu Beginn der Qualifyingrunde an Bord hatten. Piloten, die dabei ihre letzte gezeitete Runde nach Ende des eigentlichen Qualifyings beenden, müssen die so genannte Outlap zuende fahren, was ihre Spritkalkulation bzw. das Tankstoppfenster beeinflussen kann. Ebenso darf keine ihrer gezeiteten Runden 110 % ihrer schnellsten gefahrenen Runde übertreffen. Damit soll allzu behäbiges Leerfahren der Tanks und Behinderungen dritter Fahrer vermieden werden. Sollte eine dieser Runden jedoch dergestalt langsamer gewesen sein, wird dem Piloten die entsprechende Tankmenge beim notwendigen Nachtanken abgezogen. Außerdem ist das Wechseln der Reifen während des Rennens nun aus Sicherheitserwägungen wieder erlaubt, was auf nicht ungeteilte Begeisterung aller Konstrukteure und Reifenausrüster stieß.

Im Zusammenhang mit der Einführung von 2,4-Liter-V8-Motoren könnten sich dadurch die Kräfteverhältnisse innerhalb der Formel 1 erneut verschieben. Am 8. März 2006 unterzeichneten alle Formel-1-Teams eine Einverständniserklärung, sich auf 36 Testtage während der laufenden Saison zu beschränken.

Strafen

Wenn sich die Fahrer unerlaubt verhalten, z.B. wenn sie einen Frühstart verursachen oder die Geschwindigkeitsbegrenzung in der Boxengasse (60-100 km/h) überschreiten, werden gegen sie von der Rennleitung Strafen verhängt. Die Schwere des Vergehens entscheidet, welche Strafe ausgesprochen wird.

Flaggenkunde

Die Flaggen dienen zur Kommunikation der Streckenposten und der Rennleitung mit den Fahrern, um diese z. B. auf Gefahrensituationen hinzuweisen. F1 green flag.jpg | Menards Infiniti Pro Series checkered flag.JPG

Flagge	Bedeutung
F1 chequered flag.svg	Das Training oder Rennen ist beendet.
F1 red flag.svg	Abbruch des Trainings oder Rennens. Weitere Einzelheiten sind in der Ausschreibung geregelt.
F1 light blue flag.svg	Signalisiert einem Fahrer der überrundet wird, dass sich ein schnelleres Fahrzeug nähert, dem das Vorbeifahren zu ermöglichen ist. Geschwenkt: Ein schnelleres Fahrzeug setzt zum Überholen an. Es ist sofort vorbei zu lassen. Wenn die blauen Flaggen dreimal missachtet werden, wird eine Durchfahrtsstrafe (Drive-Through-Penalty) verhängt.
F1 yellow flag.svg	Überholverbot! Achtung Gefahr! Zwei geschwenkte Flaggen: Große Gefahr, die Strecke ist womöglich ganz oder teilweise blockiert. Bereit sein, anzuhalten!
F1 green flag.svg	Ende der Gefahr und des Überholverbots. Freie Fahrt!
F1 white flag.svg	Achtung, auf der Strecke befindet sich ein deutlich langsameres Fahrzeug.
F1 yellow flag with red stripes.svg	Strecke ist rutschig (Ölspur, Regen). Die Flagge wird 3 Runden lang gezeigt.
F1 black flag with orange circle.svg	Ein Fahrer wird gewarnt, dass sein Auto ein technisches Problem hat und er in der nächsten Runde die Boxen anfahren muss. Wird gemeinsam mit der jeweiligen Startnummer gezeigt.
F1 black and white diagonal flag.svg	Ein Fahrer wird wegen unsportlichen Verhaltens verwarnt. Wird gemeinsam mit der jeweiligen Startnummer gezeigt.
F1 black flag.svg	Fahrer wird vom Rennen ausgeschlossen und muss unverzüglich in die Box. Wird gemeinsam mit der jeweiligen Startnummer gezeigt.

Aktuelle Saison

Die Saison 2006 begann am 12. März mit dem Großen Preis von Bahrain und endet am 22. Oktober mit dem Großen Preis von Brasilien.

Neben einigen Reglementsänderungen (siehe auch Formel-1-Regeln) gibt es auch Änderungen bei den Teams zu bemerken: Sauber wurde von BMW übernommen und tritt nun als BMW-Sauber an. Ebenso kaufte Honda auch die restlichen Anteile an BAR auf; Honda tritt damit erstmals seit 1968 wieder als Werksteam an. Jordan wurde von Alexander Shnaider aufgekauft und tritt als MidlandF1 an. Zum ersten mal seit 2002 tritt mit Super Aguri F1 wieder ein elftes Team an. Außerdem änderte sich die Fahrerbesetzung. Mehr siehe Hauptartikel.

Nr.	Tag	Grand Prix	km	Pole Position	Sieger	Gesamtführender
1.	12. März	Flag of Bahrain.svg GP von Bahrain	308,769	Michael Schumacher	Fernando Alonso	Fernando Alonso
2.	19. März	Flag of Malaysia.svg GP von Malaysia	310,408	Giancarlo Fisichella	Giancarlo Fisichella	Fernando Alonso
3.	2. April	Flag of Australia.svg GP von Australien	307,574	Jenson Button	Fernando Alonso	Fernando Alonso
4.	23. April	Flag of San Marino.svg GP von San Marino	305,609	Michael Schumacher	Michael Schumacher	Fernando Alonso
5.	7. Mai	European flag.svg GP von Europa	308,863	Fernando Alonso	Michael Schumacher	Fernando Alonso
6.	14. Mai	Flag of Spain.svg GP von Spanien	305,256	Fernando Alonso	Fernando Alonso	Fernando Alonso
7.	28. Mai	Flag of Monaco.svg GP von Monaco	260,520	Fernando Alonso	Fernando Alonso	Fernando Alonso
8.	11. Juni	Flag of the United Kingdom.svg GP von Großbritannien	308,355	Fernando Alonso	Fernando Alonso	Fernando Alonso
9.	25. Juni	Flag of Canada.svg GP von Kanada	305,270	Fernando Alonso	Fernando Alonso	Fernando Alonso
10.	2. Juli	Flag of the United States.svg GP der USA	306,016	Michael Schumacher	Michael Schumacher	Fernando Alonso
11.	16. Juli	Flag of France.svg GP von Frankreich	308,586
12.	30. Juli	Flag of Germany.svg GP von Deutschland	306,485
13.	6. August	Flag of Hungary.svg GP von Ungarn	306,663
14.	27. August	Flag of Turkey.svg GP der Türkei	306,660
15.	10. September	Flag of Italy.svg GP von Italien	306,720
16.	1. Oktober	Flag of the People's Republic of China.svg GP von China	305,256
17.	8. Oktober	Flag of Japan.svg GP von Japan	307,573
18.	22. Oktober	Flag of Brazil.svg GP von Brasilien	305,909

Siehe auch

Literatur

Jörg-Thomas Födisch/Erich Kahnt: 50 Jahre Formel 1. Die Sieger, Heel : Schindellegi 1999, 215 S., ISBN 3-893-656154
Peter Gruner, Das Formel-1-Lexikon, ECON : Düsseldorf 1997, 474 S., ISBN 3-612-26353
Bruce Jones, Formel 1 Enzyklopädie. Fahrer, Teams, Rennen und Legenden, Sportverlag Berlin : Berlin 1999, ISBN 3-328-00848-9
Kampf am Limit. Die Formel 1 Chronik 1950-2000, hrsg. v. Willy Knupp, RTL Buchedition : Zeitgeist Verlag : Düsseldorf/Gütersloh 2000, ISBN 3-89748-277-0
Ulrich Kühne-Hellmessen (Hrsg.), Verrückte Formel 1. Mit kompletter Chronik und Super-Statistik, Sportverlag Europa : Zürich 2004, ISBN 3-3-9522779-2-4
Peter Scherer, 50 Years of British Grand Prix Drivers, o. O., 1999, 233 S., ISBN 0953005283
Achim Schlang, Die Formel-1-Asse unserer Zeit, Motorbuch Verlag : Stuttgart 1984, 213 S., ISBN 3-61301-035-6
Koen Vergeer, Formel 1. Geschichte einer fanatischen Liebe, Rütten & Loening : Berlin 2001, 270 S., ISBN 3-352-00638-5
Andreas P. Pittler, Faszination Formel 1, Aurora: Wien 2002, 328 S., ISBN 3-9501566-0-7

Weblinks

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