Feste Fahrbahn

feste_fahrbahn1.jpg, km 138]] Eine Feste Fahrbahn ist ein Eisenbahnoberbau, bei dem der Schotter und die Eisenbahnschwellen durch einen festen Oberbau-Fahrbahnstrang aus Beton oder Asphalt ersetzt wird.

Merkmale

Bei höheren Zuggeschwindigkeiten steigt die Belastung des Fahrweges stark an. Der klassische Schotteroberbau, der elastisch auf die Zugüberfahrten reagieren soll, kann diesen Kräften nicht mehr ausreichend standhalten und es kommt zu dauerhaften Verschiebungen des Oberbaus, so genannten Gleislagefehlern. Diese wiederum machen sich im Fahrkomfort und der Sicherheit bemerkbar. Aus diesem Grund wurde mit der Entwicklung von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen Anfang der 80er Jahre auch die Entwicklung einer schotterlosen Oberbau-Bauweise vorangetrieben, die eine höhere Seitenstabilität aufweist.

Bei Geschwindigkeiten von mehr als 200 km/h sind neben der besseren Gleislagestabilität insbesondere die Wartungskosten bei der Festen Fahrbahn deutlich geringer, sie ist verformungs- und witterungsbeständiger. Man erwartet, dass die Feste Fahrbahn eine Lebensdauer von mindestens 60 Jahren haben wird.

Durch die Möglichkeit, höhere Querkräfte aufzunehmen, ermöglicht die Feste Fahrbahn in der Trassierung eine größere Überhöhung und damit geringere Gleisradien und Flächeninanspruchnahme. Auch das erforderliche Planum für die Gleise kann kleiner ausfallen.

Größte Nachteile sind die aufwendigere Montage, die deutlich höheren Investitionskosten im Vergleich zum klassischen Oberbau und bei einigen Bauformen die noch fehlende Zulassung durch das Eisenbahnbundesamt.

Bauformen

Feste Fahrbahn FFBögl.jpg Ursprünglicher Einsatzort der Festen Fahrbahn sind Tunnelstrecken, da sie dort insbesondere die Vorteile der besseren Gleislagestabilität und des geringeren Platzbedarfs ausspielen kann.

Mittlerweile wurden vielfältige Varianten der Festen Fahrbahn entwickelt, grundsätzlich lassen sich dabei Fahrbahnen mit Schwellensockeln und Fahrbahnen unterschieden, bei denen die Schienen direkt auf der Fahrbahn montiert werden. Bei einigen Varianten werden die Schienen teilweise in die Fahrbahn eingegossen oder eingeklemmt.

Die nötige Elastizität wird dabei in der Regel durch elastische Materialien erreicht, die zwischen dem Oberbau und Unterbau montiert werden.

Zugelassen in Deutschland sind bislang nur schwellenbasierte Bauformen, bei den anderen Bauformen dauert das Genehmigungsverfahren noch an.

Vermessung

Die Strecken in Bauart Feste Fahrbahn sind in der Regel für Geschwindigkeiten über 200 km/h ausgelegt. Das Rad-Schiene-System hält den Zug fest in der Spur. Die Planung der Gleisgeometrie – das Gleisgeometrische Projekt – trägt dem Rechnung indem entsprechende Trassierungsparameter – Minimalradien für Kurven, maximale Steigungsänderungen, ausreichende Überhöhungen bei engen Kurven – vorgegeben werden. Die Vermessung trägt dafür Sorge, dass die geplante Gleisgeometrie exakt in die Realität umgesetzt wird.

Entwicklung

Einige Bauweisen der Festen Fahrbahn finden bereits seit Anfang der 80er Jahre Verwendung, aber erst mit dem Bau einer Betriebserprobungsstrecke auf der Strecke Mannheim–Karlsruhe bei Waghäusel wurden mehrere Bauarten einem vergleichenden Praxistest unterworfen. In größerem Umfang wurde sie erstmalig bei der 1998 eröffneten Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin auf dem Abschnitt Oebisfelde—Staaken mit einer Gesamtlänge von 91 km eingesetzt. Die 2002 in Betrieb genommene Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main ist auf einer Länge von 146 km mit einem Oberbau als Fester Fahrbahn für Geschwindigkeiten bis zu 300 km/h ausgestattet.

Literatur

Roland Heinisch, Rolf Kracke, Eckart Lehmann: Feste Fahrbahn, Hestra Verlag Darmstadt, 1997, ISBN 3777102695

Darr, Edgar/ Fiebig, Werner: Feste Fahrbahn - Konstruktion und Bauarten für Eisenbahn und Strassenbahn, VDEI-Schriftenreihe, Eurailpress, 2006, ISBN 3-7771-0348-8

Weblinks

Gleisbau-Welt (Feste Fahrbahn)

verschiedene Track- Systeme:

Pfleiderer, Neumarkt (track systems)
Max Bögl, Neumarkt (Feste Fahrbahn - FF Bögl)

Bahnanlage