Ein Gelenkbus (Umgangssprachlich oft auch als "Schlenki" oder "Ziehharmonikabus" bezeichnet) ist ein Omnibus, der als Gelenkfahrzeug gebaut ist, um trotz seiner Länge auch in engen Straßen einsetzbar zu sein.

Gerade im Stadtverkehr ist die Länge von Bussen wegen enger Kurven nur sehr begrenzt steigerbar. Um trotzdem auf stark nachgefragten Streckenabschnitten genügend Kapazitäten bieten zu können, ohne dass zusätzliche Busse eingesetzt werden müssen, wurden Busse mit Anhängern eingesetzt. Spätestens nachdem die Fahrgastbeförderung in Anhängern verboten worden war, konstruierten verschiedene Hersteller einachsige Anhänger, die mit einem Gelenk mit dem Zugfahrzeug verbunden waren. Das Gelenk zwischen den Wagenkästen wird dabei mit einem Faltenbalg vor Wettereinflüssen geschützt.

Es gibt verschiedene Gelenkbus-Konstruktionen. In Deutschland am häufigsten anzutreffen ist der Schubgelenkbus, bei dem der Motor im hinteren Fahrzeugteil sitzt und die hinterste Achse antreibt. Hauptvorteile dieser Konstruktion sind die einfache Lenkung, auch beim Zurücksetzen, sowie die einfachere Unterbringung des Motors auch bei Niederflurbauweise. Außerdem gibt es Gelenkbusse, bei denen die zweite von drei Achsen angetrieben ist (also die hintere des ersten Fahrzeugteiles). Konstruktionsbedingt ist hier ein Zurücksetzen oft nur eingeschränkt oder gar nicht möglich, da das Fahrzeug am Gelenk einknickt.

Doppelgelenkbusse

Doppelgelenkbusse werden seit einigen Jahren in Südamerika eingesetzt. In Europa fahren sie in der Schweiz (in Genf als Oberleitungsdoppelgelenktrolleybus, Bild), Frankreich (Bordeaux), Deutschland (Aachen, Hamburg) und Ungarn (Bild).

Es handelt sich um Fahrzeuge der Hersteller Marcopolo (Bild), Ciferal (Bild), Renault 180 (Bild), Van Hool und Ikarus 293 (Bild). Der deutsche Hersteller MAN stellte Anfang 1983 einen 24 Meter langen Doppelgelenkbus des Typs MAN SGG 280 (Bild1, Bild2) vor, der 225 Fahrgäste aufnehmen konnte. Dabei handelt es sich allesamt um hochflurige Doppelgelenkbusse.

Als niederflurige Konstruktionen fahren Doppelgelenkbusse jetzt in den Niederlanden, Deutschland und Schweden. Dabei werden vor allem Fahrzeuge des belgischen Herstellers Van Hool, Typ AGG 300 (Bild), eingesetzt. Seit 2005 fahren diese Busse bei der Aachener ASEAG im Linienbetrieb.

Auch der schwedische Hersteller Volvo hat mit dem Modell V7500 (Bild) einen Doppelgelenkbus entwickelt. Er wird seit 2005 in Göteborg eingesetzt. Dieser Typ ist seit Februar 2006 zu Testzwecken auch bei der Hamburger Hochbahn in Hamburg.

Als erstes deutsches Verkehrsunternehmen testete die ASEAG aus Aachen bereits 2003 Doppelgelenkbusse der belgischen Firma Van Hool und setzt diese als bundesweit erstes Verkehrsunternehmen seit September 2005 im Linienbetrieb, zunächst auf den Linien 5 und 45, ein.

Nach einjähriger Testphase werden sie seit Dezember 2005 auch von der Hamburger Hochbahn im Linienbetrieb auf der stark überlasteten Linie Metrobus 5 eingesetzt. Die vierachsigen Busse bieten auf einer Gesamtlänge von 24,8 m Sitz- und Stehplätze für etwa 180 Personen. Dieser Bus wurde danach auch in Dresden im Linienverkehr getestet.

Vom 21. Januar bis 3. März 2006 testen die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) einen Doppelgelenktrolleybus mit einer Fahrgastkapazität von 200 Personen bei einer Gesamtlänge von 25m. Die Tests verliefen erfolgreich, sodass die VBZ bei der Schweizer Firma Hess AG 17 DTGs bestellt hat, welche ab Sommer 2007 innerhalb eines Jahres geliefert werden und vorläufig auf der Linie 31 zum Einsatz kommen.

Mercedes-Benz hat mit dem CapaCity im November 2005 einen Prototypen vorgestellt, welcher bei einer Gesamtlänge von 19,54 m 193 Personen Platz bietet. Der Bus hat nur ein Gelenk, aber im hinteren Teil eine mitlenkende Doppelachse, so dass das Fahrzeug in der Schleppkurve eines normalen Gelenkbuses bleibt und – im Gegensatz zu einem Doppelgelenkbus – ohne Probleme rückwärtsfahrfähig ist. Nach Herstellerangaben schwenkt der Nachläufer nur bis zu 40 cm aus.

Wenn Gelenkbusse spurgeführt betrieben werden, können ähnliche Leistungen wie mit einer Tram erbracht werden. Man spricht dann von einer Busbahn, besonders beim Einsatz von spurgeführten Trolleybussen (Bild siehe oben).

Die Türen im Nachläufer, die nicht immer vom Busfahrer eingesehen werden können, sind meist mit Lichtschranke gesichert und werden automatisch geschlossen. Bei neueren Bussen kündigt sich das Schließen durch einen Piepton an.

Weblinks

• Freiburger Gelenkbusse, teilweise historisch
• Van Hool bei ASEAG (pdf)
• Doppel-Gelenktrolleybus Zürich
• Mercedes CapaCity
• Carrosserie HESS AG

Siehe auch

Busanhänger

Omnibus

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