Deutsche Reichsbahn (Ostdeutschland)

Unter dem Namen Deutsche Reichsbahn (DR) wurde die Staatsbahn der Deutschen Demokratischen Republik betrieben. Sie entstand 1949 aus den Teilen der Deutschen Reichsbahn des Deutschen Reiches, die sich in der Sowjetischen Besatzungszone in Deutschland befanden. Die DR bestand auch noch nach der Wiedervereinigung Deutschlands bis zur Zusammenlegung mit der Deutschen Bundesbahn zur Deutschen Bahn AG zum Jahresbeginn 1994.

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Geschichte

Übernahme der DR

Für die Bahneinrichtungen, die sich in der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ), der späteren DDR befanden, wurde die Bezeichnung Deutsche Reichsbahn beibehalten. Gründe dafür waren:

Ein Befehl der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD), der die Deutsche Reichsbahn beauftragte, den geregelten, schienengebundenen Güter- und Personenverkehr im Gebiet der SBZ wieder aufzunehmen (Befehl Nr. 8 der Transportabteilung der SMAD)
Mit Zustimmung der Westalliierten wurden zunächst die gesamten Anlagen in den drei Westsektoren Berlins von der Deutschen Reichsbahn betreut (Fernbahnnetz, Bahnhöfe, Betriebswerke und Verwaltungseinrichtungen der Bahn). Das betraf auch den Betrieb der S-Bahn in den drei Westsektoren von Berlin.
Die westlichen Alliierten erhielten als Gegenleistung Zusicherungen u. a. über die freie Nutzung der Transitwege.
Nach dem erstem Berliner S-Bahnstreik im Sommer 1949 wurden der Reichsbahn jedoch auf alliierte Anordnung die Nutzungssrechte des nicht unmittelbar dem Betrieb dienenden Vermögens und Liegenschaften in West-Berlin entzogen und der Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens (VdeR) unterstellt.

Entwicklung in der DDR

Fahrkarte Rennsteig.jpg Die DR besaß (volkswirtschaftlich sinnvoll und politisch gewollt) auch wegen der relativ geringen Motorisierungsgrad der Bevölkerung der DDR eine enorme Bedeutung für den Verkehr. Legendär waren die Schnelltriebwagen der Baureihe VT 18.16 mit den Zugläufen Karlex und Vindobona oder der Balt-Orient-Express. Der Beginn der Deutschen Reichsbahn nach dem Zweiten Weltkrieg stand unter keinem guten Stern. Hohe Reparationsleistungen an die Sowjetunion forderten ihren Tribut. So wurden – bis auf die Magistrale Frankfurt/Oder–Berlin–Halle/Leipzig–Erfurt – alle Strecken auf ein Gleis zurückgebaut. Der Wiederaufbau der entfernten Gleisanlagen ist bis heute nicht abgeschlossen. Der 1945 wieder eingerichtete elektrische Betrieb im Dreieck Magdeburg/Leipzig/Halle mit der Strecke nach Probstzella (Grenzübergang in den Westen) wurde auf Geheiß der sowjetischen Besatzungsmacht im März 1946 eingestellt. Die Anlagen wurden abgebaut und zusammen mit den Lokomotiven als Reparationsgut in die Sowjetunion gebracht.

Mit der Aufnahme der DDR in den Warschauer Pakt 1955 verbesserten sich die Verhältnisse bei der Deutschen Reichsbahn. 1952 gab die Sowjetunion die beschlagnahmten Lokomotiven, Kraftwerks- und Fahrleitungsanlagen gegen 300 neugebaute Reisezugwagen wieder an die DR zurück. Damit endete auch die Diskussion darüber, ob der Wiederaufbau der elektrischen Zugförderung mit dem 25kV-50Hz-System erfolgen sollte. Am 1. September 1955 fuhren wieder elektrische Züge zwischen Magdeburg und Köthen.

Bereits 1952 konnte mit der Inbetriebnahme von Doppelstockzügen für den Berufsverkehr eine erste Konsolidierung erreicht werden. Die ersten Diesellokomotiven beschaffte die DR 1960 (V 15, V 180), die sich bis ins Bahn-AG-Zeitalter behaupten sollten. Ein Jahr später konnte die DR mit der E 11 die erste Elektrische Lokomotive übernehmen. Verhandlungen für einen Lizenzbau von E-Loks der Deutschen Bundesbahn waren zuvor gescheitert. Die E-Loks wurden vom VEB Lokomotivbau - Elektrotechnische Werke (LEW) "Hans Beimler" in Hennigsdorf, vormals und nach der Wende in der DDR der AEG gehörend, produziert; die Dieselloks kamen sowohl aus dem LEW als auch aus dem VEB Lokomotivbau "Karl Marx" (LKM) in Potsdam-Babelsberg.

Weite Streckenteile erhielten wieder das zweite Gleis, das Elektrifizierungsprogramm wurde bis 1970 vorangetrieben. Danach setzte die Staatsführung mehr auf Dieselloks, was zum Import von Lokomotiven aus der Sowjetunion (V 200/120, V 300/130, 131, 132) und Rumänien (119) führte. Grund dafür war die Zuteilung der Zuständigkeit für den Bau von schweren Streckendiesellokomotiven innerhalb des RGW hauptsächlich an die Sowjetunion. Der Bau von mittelschweren Dieselloks (Baureihe V180/118) musste in der DDR eingestellt werden. Insbesondere die aus Rumänien importierte Baureihe 119 (Spitzname »U-Boot«) war schon bei der Auslieferung als technisch unzureichend und unzuverlässig eingestuft worden, so dass diese Fahrzeuge erst mit sehr hohem Aufwand bis hin zum Motorentausch auf akzeptable Standards gebracht werden mussten.

1976 startete das System der Städteexpresszüge, die jeweils morgens aus den Bezirksstädten in der Hauptstadt Berlin eintrafen und sie abends wieder verließen (im Volksmund auch »Bonzenschleudern« genannt). Die Wagen kamen aus einer Lieferung an die ČSSR, die aber dort aus Geldmangel nicht abgenommen werden konnten. In den 1980er Jahren gelangten StädteExpress-Wagen aus DR-eigener Produktion (des RAW Halberstadt) in den Verkehr.

Die Streckenlänge betrug im Jahr 1979 14164 km, davon waren nur 1621 km elektrifiziert und insgesamt 290 km schmalspurig.

Teilweise wurden bei der Deutschen Reichsbahn mehr Güter transportiert als auf dem mehr als doppelt so großen Netz der Deutschen Bundesbahn. 1986 erreichte die DR einen Beförderungsgrad von 86 Prozent für Waren über deren gesamten Transportweg und für alle transportierten Güter betrachtet.

Trotz der hohen wirtschaftlichen Bedeutung als Transportmittel wurde das Schienennetz zunächst vernachlässigt und die Eisenbahn litt auch unter der Planwirtschaft. Die DR hatte dabei besonders unter den teilweise unvorbereitet hereinbrechenden, aus wirtschaftlichen Zwängen und politischen Entscheidungen resultierenden Problemen zu leiden.

Erst ab Anfang der 1970er Jahre wurden die Aufwendungen für Instandhaltungen erhöht und sogar Oberbaumaschinen aus Österreich importiert. In dieser Zeit erhielten die wichtigsten Magistralen ihre zweiten Gleise zurück und die Streckenhöchstgeschwindigkeiten konnten wieder auf 120km/h angehoben werden. Der damals erfolgte Wechsel zu Betonschwellen, die aufgrund einer fehlerhaften Betonmischung nach wenigen Jahren alkaligeschädigt zerfielen, hatte jedoch hohe zusätzliche Aufwendungen für den erneuten Austausch und ein erneutes Ansteigen der La-Stellen auch auf Hauptstrecken zur Folge. Aufgrund der ständig steigenden Erdölpreise durch zurückgehende Importe wurde ab 1980 die Steckenelektrifizierung (dezentrale Energieversorgung durch Umformung aus dem 50-Hertz-Landesnetz, Stromgewinnung über die einheimische Braunkohle) wieder sehr intensiv als "Zentrales FDJ-Jugendobjekt" aufgenommen. Das E-Lok-Neubauprogramm war u.a. mit den Baureihen 250 und 243 äußerst erfolgreich. Viele Fahrzeuge sind heute (2006) noch in Betrieb. Die 1982 erstmals vorgestellte Baureihe 112/212 bzw. 143/243 ist eine der erfolgreichsten E-Lok-Konstruktion der deutschen Eisenbahnen. Heute fahren sie im gesamten Bundesgebiet.

Im Personenverkehr wurden bei sehr günstigen Fahrpreisen (8 Pfennig/Kilometer für die 2. Wagenklasse und 11,6 Pf je km für die 1. Klasse plus Zuschläge für Eil-, D- und Expresszüge) gegenüber den in West-Europa üblichen Fahrpreisen nur unterdurchschnittliche Fahrzeiten erreicht. Durch teilweise schlechten Oberbauzustand (Langsamfahrstellen), noch viele eingleisige Strecken und intensive Streckennutzung verlängerten sich die Fahrzeiten noch weiter. Die Höchstgeschwindigkeit der Züge im Reiseverkehr lag bei 120 km/h. Verspätungen kamen häufig vor. Weitergehende Planungen für Strecken bis 160 km/h waren nicht realisierbar.

Der Schutz der Bahnhöfe und Anlagen der DR erfolgte durch die Transportpolizei, die Teil des Ministeriums des Innern war, sowie durch die Staatssicherheit (Stasi). Durch die zahlreichen Militärtransporte für NVA und sowjetische Armee (GSSD) wurde die DR als besonders sicherheitssensibel angesehen. Für diese Transporte wurden eine Vielzahl von planmäßig nicht genutzten Verbindungskurven u.a. zur Umfahrung von Knotenbahnhöfen angelegt.

Sonderfall West-Berlin

Transitzug 01.jpg der DR im West-Berliner Fernbahnhof Zoo]] Bis zur Gründung der Bundesrepublik Deutschland (September 1949) bzw. der DDR (Oktober 1949) firmierte die Eisenbahn in allen vier Besatzungszonen als Deutsche Reichsbahn. Es gab den jeweiligen Zusatz der Besatzungszone (z. B. "USSR-Zone", "US-Brit. Zone") im Schriftverkehr und an Güterwagen.

Der Name "Deutsche Reichsbahn" musste aus formaljuristischen Gründen erhalten bleiben. Es erforderte die Zustimmung der westlichen Alliierten, dass die Deutsche Reichsbahn unter diesem Namen erhalten blieb und damit in West-Berlin verkehren durfte. Lediglich Frankreich wehrte sich erfolglos gegen den Wortteil Reichs, da man Bezeichnungen, die an das Reich erinnerten, aus dem Wortschatz tilgen wollte. Bei einem anderen Namen der DDR-Staatsbahn hätte es aber durchaus zum Schritt der Westalliierten kommen können, der Reichsbahn in West-Berlin komplett die Betriebsrechte zu entziehen.

Hinzu kam das nicht offiziell protokollierte Bestreben der Sowjetadministration, die Rechte der SBZ (später DDR) zu begrenzen, um die eigene Machtposition zu erhalten. Die Transportabteilung der SMAD war noch lange Zeit gegenüber der Deutschen Reichsbahn weisungsbefugt.

Auch wirtschaftliche Erwägungen vor allem bezüglich der hohen Kosten, mit denen eine Namensumstellung verbunden gewesen wäre (z. B. neue Schilder, Drucksachen, Änderung bestehender Verträge auf einen neuen Namen usw.), spielten eine Rolle. Den Eisenbahnern und der Bevölkerung in der DDR wurde dieser Grund meist vorgegeben, wenn die Bezeichnung Deutsche Reichsbahn zur Diskussion stand. Ebenso erhoffte sich die DDR einen Zugriff auf ausländisches Reichsbahnvermögen. Einen Teil hatte z. B. die Bundesbahn (stillschweigend) übernommen. Etliche Immobilien gingen in andere Hände über.

Auch nach dem Mauerbau 1961 behielt die Deutsche Reichsbahn weiterhin die Betriebsrechte für den Eisenbahn- und S-Bahnverkehr in West-Berlin. Schließlich gab es ein großes Interesse seitens der DDR-Staatsführung an einer gesicherten Präsenz in West-Berlin, die auch für politische und administrative Aktivitäten außerhalb des Bahnbetriebes nützlich waren.

Zudem gab die Preispolitik der S-Bahn der DDR die Möglichkeit zur politischen Propaganda, indem die als kapitalistisch bezeichneten Tarife der BVG angeprangert wurden. Ab 1972 stiegen die S-Bahntarife analog zu den BVG-Fahrgeldern in die Höhe. Im Jahre 1984 gab die DR die Betriebsrechte für die S-Bahn in West-Berlin an den Berliner Senat ab. Schon lange war der Betrieb wirtschaftlich nicht mehr interessant. Die hohen Betriebskosten konnten von den Einnahmen nicht mehr gedeckt werden. Durch die Entspannungspolitik war der Betrieb der S-Bahn in West-Berlin als Mittel des Kalten Krieges nicht mehr tauglich.

Auflösung der DR

Im Zuge der Wiedervereinigung wurden die DR und die Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens VdeR zu Bundeseisenbahnvermögen und bildete nunmehr das Sondervermögen Deutsche Reichsbahn der Bundesrepublik Deutschland. Teile der West-Berliner Liegenschaften kamen von der VdeR direkt in die Verwaltung des Bundeseisenbahnvermögens. Zusammen mit der Deutschen Bundesbahn wurde mit der Eintragung ins Handelsregister des Amtsgerichts Charlottenburg zu Berlin am 7. Januar 1994 handelsrechtlich das Unternehmen Deutsche Bahn AG gebildet. Vor der Zusammenführung beider deutscher Staatsbahnen fand ein massiver Personalabbau bei der Reichsbahn statt, der zu viel Unmut und sogar zu einem kurzfristigen Streik führte.

Organisation

Generaldirektion

Die DR wurde von einem Generaldirektor (GD) geleitet, der meist auch Verkehrsminister der DDR war. Der 1. Stellvertreter des Ministers war dabei ausschließlich für die Eisenbahn zuständig.

Generaldirektoren der DR waren:

Willi Beesener 1946 - Januar 1949
Willi Kreikemeyer 1949/50 (als "Westspion" in DDR-Haft gestorben)
Dr. Erwin Kramer 1950- 15. Dezember 1970
Otto Arndt 16. Dezember 1970 – November 1989, ab 1964 einer der Stellvertreter des Ministers, ab 1970 Verkehrsminister
Herbert Keddi November 1989 – 31. Mai 1990
Hans Klemm 1. Juni 1990 – 31. August 1991 (nur GD, wegen mutmaßlicher IM-Tätigkeit abgesetzt)
Heinz Dürr 1. September 1991 – 31. Mai 1992, nur GD

Zum 1. Juni 1992 wurde ein gemeinsamer Vorstand der DR mit der Deutschen Bundesbahn gebildet, der ebenfalls von Heinz Dürr geleitet wurde.

Robert Menzel, ein enger Freund von Walter Ulbricht und Erich Honecker, war von 1953 bis 1982 Stellvertretender Minister und Leiter der Politischen Verwaltung der DR (eigene SED-Kreisleitung), sein Nachfolger wurde Herbert Keddi. Dr. Volkmar Winkler war, aus dem SED-Parteiapparat kommend, 1962 bis 1977 Stellvertreter des Ministers für Verkehrswesen für Internationale Beziehungen und 1977 bis 1980 Staatssekretär im Ministerium für Verkehrswesen. Sein Nachfolger als Staatssekretär war Dr. Heinz Schmidt. Günter Knobloch war ab 1976 Stellvertreter des Generaldirektors für den operativen Bereich und 1980 bis 1987 Stellvertreter des Ministers. Dieter Wöstenfeld war 1971 bis 1977 Präsident der RAW der DR und einer der Stellvertreter des GD der DR; 1977-87 stellvertretender Minister für Verkehrswesen; zuletzt 1987 bis 1989 Abteilungsleiter Transport und Nachrichtenwesen im ZK der SED.

Das Ministerium für Verkehrswesen (MfV) der DDR hatte mehrere Dienstobjekte in Berlin-Mitte:

Minister/ Generaldirektor und Staatssekretäre, Französische Straße
Eisenbahnverwaltung, Voßstraße
Kraftverkehr, Schiffs- und Luftverkehr, Krausenstraße
Politische Verwaltung der DR: Johannes-Dieckmann-Straße (jetzt Taubenstraße)

Die zentrale operative Betriebsleitung erfolgte durch die Hauptdispatcherleitung (Hdl), aus Sicherheitsgründen in einem Dienstobjekt in Berlin-Spindlersfeld. Heinz Krüger war Betriebsleiter und Chef des Stabes der operativen Betriebsleitung. Die Hdl war mit allen Oberdispatcherleitungen (Odl) bei den Reichsbahndirektionen mittels des bahninternen Telefonnetzes (Basa) verbunden.

Ausbildung

Höchste Bildungsstätte für die Ausbildung von Diplomingenieuren, Diplomtransporttechnologen u. a. war die Hochschule für Verkehrswesen (HfV) in Dresden, die direkt dem Ministerium für Verkehrswesen unterstand. Daneben gab es noch eine Fachschule in Dresden (Fachschule für Verkehrstechnik "Erwin Kramer") - im Volksmund auch "Schaffnerschule" genannt, sowie in Gotha die Ingenieurschule für Transportbetriebstechnik für die Ausbildung von Ingenieuren. Die Berufsausbildung wurde von den Betriebsberufsschulen die einzelnen Dienststellen zugeordnet waren verantwortet.

Reichsbahndirektionen (Rbd)

Die Deutsche Reichsbahn war regional gegliedert in die:

Reichsbahndirektion Berlin (Grenzdirektion zu Westberlin und VR Polen)
- Reichsbahnamt Berlin 1 (Verwaltungssitz Berlin Ostbahnhof)
- Reichsbahnamt Berlin 2 (Verwaltungssitz Potsdam)
- Reichsbahnamt Berlin 3 (Verwaltungssitz Wustermark) wurde am 1. Januar 1968 aufgelöst
- Reichsbahnamt Berlin 4 (Verwaltungssitz Nordbahnhof). Ihm unterstand die Strecken in Westberlin, der Bahnhof Friedrichstraße und die Nord-Süd-S-Bahn.
- Reichsbahnamt Frankfurt(Oder)

Reichsbahndirektion Cottbus (Grenzdirektion zur VR Polen und CSSR), aufgelöst 1991, Strecken des Rba Bautzen (außer Strecken Horka - Hohenbocka (a) und Horka - Weißwasser) kamen zur Rbd Dresden, Strecken der Rba Senftenberg und Cottbus zur Rbd Berlin
- Reichsbahnamt Bautzen
- Reichsbahnamt Cottbus
- Reichsbahnamt Senftenberg

Reichsbahndirektion Dresden (Grenzdirektion zur BRD und CSSR)
- Reichsbahnamt Dresden
- Reichsbahnamt Karl-Marx-Stadt
- Reichsbahnamt Zwickau

Reichsbahndirektion Erfurt (Grenzdirektion zur BRD)
- Reichsbahnamt Erfurt
- Reichsbahnamt Meiningen
- Reichsbahnamt Nordhausen
- Reichsbahnamt Saalfeld

Reichsbahndirektion Greifswald (Grenzdirektion zu Schweden und VR Polen), aufgelöst 1991, zur Rbd Schwerin
- Reichsbahnamt Neustrelitz
- Reichsbahnamt Pasewalk
- Reichsbahnamt Stralsund

Die Eisenbahnfährverbindung Saßnitz Hafen - Trelleborg unterstand direkt der Leitung und Kontrolle der Reichsbahndirektion

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Reichsbahndirektion Halle (Binnendirektion)
- Reichsbahnamt Halle
- Reichsbahnamt Leipzig
- Reichsbahnamt Lutherstadt Wittenberg

Reichsbahndirektion Magdeburg (Grenzdirektion zur BRD)
- Reichsbahnamt Aschersleben (Unterstand der gesamte Eisenbahnverkehr des Harzes)
- Reichsbahnamt Magdeburg
- Reichsbahnamt Stendal

Reichsbahndirektion Schwerin (Grenzdirektion zu Dänemark und der BRD)
- Reichsbahnamt Güstrow
- Reichsbahnamt Rostock
- Reichsbahnamt Wittenberge

Zusätzlich gab es in Berlin die Direktion der Ausbesserungswerke der Deutschen Reichsbahn (Rbd Aw) und die Reichsbahnbaudirektion (Rbbd). Reichsbahnausbesserungswerke (Raw) für umfangreiche Reparaturen, Hauptuntersuchungen und auch Neubauten gab es u.a. in Berlin, Cottbus, Delitzsch, Dessau, Görlitz, Halberstadt, Halle, Karl-Marx-Stadt (heute Chemnitz), Meiningen, Potsdam, Stendal, Zwickau und Wittenberge.

Nachgeordnete Dienststellen

Jede Reichsbahndirektion wurde von einem Präsidenten und mehreren Vizepräsidenten geleitet. Die Reichsbahndirektionen untergliederten sich wiederum in die Reichsbahnämter. Ihnen unterstellt waren die Bahnhöfe.

Bahnbetriebswerke (BBw), Bahnstromwerke (Bsw), Starkstrommeistereien (Stm) gehörten zum Hauptdienstzweig Maschinenwirtschaft und waren direkt der Rbd unterstellt.

Weitere Dienststellen waren:

Betriebswerk (Bw)
Bahnbetriebswagenwerk (Bww)
Bahnmeisterei (Bm)
Instandhaltungswerke für Sicherungs-, Fernmelde- und Prozeßautomatisierungstechnik (IwSFP) (aus den Signal- und Fermeldemeistereien ^* entstanden)
Automatisierungswerk für Sicherungs-, Fernmelde- und Prozeßautomatisierung (ASFP)
Hochbaumeisterei (Hbm)
Brückenmeisterei (Brm)
Kraftwagenbetriebswerk (Kbw)
VES-M Halle Versuchs- und Entwicklungstelle Maschinenwirtschaft der DR in Halle (Saale)

Schwere Unfälle

Am 19. Januar 1988 gegen 17.50 Uhr kam es im brandenburgischen Forst Zinna (Nähe Jüterbog) zu einem schweren Eisenbahnunglück. Der D 716 aus Leipzig prallte auf seiner Fahrt nach Berlin und weiter nach Stralsund mit einer Geschwindigkeit von 120 Kilometern pro Stunde auf einen sowjetischen Panzer vom Typ T72. In den Trümmern des D-716 der Deutschen Reichsbahn mit 400 Fahrgästen an Bord starben sechs Menschen, 33 wurden zum Teil schwer verletzt.

Am 26. November 1977 kam es zu einem Kesselzerknall einer Dampflok (01 1516) in Bitterfeld. Der Kessel einer Dampflok explodierte und schleuderte Glut in einen auf dem Nachbargleis einfahrenden Reisezug, von dem zwei Wagen in Brand gerieten. Der Kessel landete zirka 40 Meter vor der Lok. Dabei wurden das Bahnsteigdach und die Fahrleitung beschädigt. Das Lokpersonal und sieben Reisende auf dem Bahnsteig fanden bei diesem Unglück den Tod.

Am 6. Juli 1967 kollidierte in der Nähe von Magdeburg bei Langenweddingen an einer Bahnschranke ein Ferienzug (Richtung Harz) mit einem Tankwagen, dessen Ladung von 15.000 Litern Leichtbenzin sich sofort entzündeten. Der Brand breitete sich schnell auf den Zug sowie das anliegende Bahnhofsgelände aus. 96 Menschen starben, darunter 44 Kinder, die sich auf dem Weg zu einem Ferienausflug im nahe gelegenen Harz befanden (Hauptartikel: Zugunglück von Langenweddingen)

Am 31. Mai 1964 ereignete sich auf dem Bahnhof Langhagen (Strecke Neustrelitz - Rostock) ein schweres Eisenbahnunglück. Das Personal einer Dampflok mit einem Kieswagenzug (Dg 7913) übersah ein rotes Signal. Der Zug wurde durch die abweisende Stellung der Weiche zum Hauptgleis auf ein Abstellgleis geleitet. Durch die enorm schwere Last der Kieswagen konnte die Lok nicht mehr rechtzeitig bremsen. Der Prellbock wurde durch die Wucht des Aufpralls aus seiner Verankerung gerissen. Die Dampflok sowie Teile des Zuges schossen über das Streckenende hinaus. Der erste Wagen hinter der Lok, mit einem Gewicht von 90 Tonnen, wurde durch die Wucht des Aufpralls zunächst senkrecht in die Höhe gedrückt. Gleichzeitig näherte sich der D-Zug 1193 auf seiner Fahrt von Berlin nach Rostock. Der Zug hatte den Bahnhof schon fast verlassen, als unglücklicherweise der senkrecht stehende Kieswagen in Richtung Hauptstrecke kippte. Drei Wagen des D-Zuges hatten die Unglücksstelle bereits passiert, als sich der Kieswagen in den vierten Wagen des Schnellzuges bohrte. Die Lok sowie die ersten drei Wagen des Schnellzuges wurden durch den vom Aufprall abrupt gebremsten Zug losgerissen und hielten erst nach ca. 300 Metern aufgrund einer Notbremsung. Der hintere Teil des Zuges ab dem vierten Wagen wurde durch den Zusammenprall mit dem Kieswagen regelrecht zertrümmert. Bilanz des Unglückes waren 44 Tote und 70 Verletzte. Der Sachschaden belief sich auf 1,3 Millionen MDN.

Am 15. Mai 1960 um ca. 20.20 Uhr stieß auf dem Leipziger Hauptbahnhof der Personenzug von Leipzig nach Halle mit dem Eilzug von Halberstadt nach Schandau frontal zusammen. 54 Menschen starben am Unfallort, weitere in den Krankenhäusern.

Literaturverzeichnis

Bernd Kuhlmann, Bahnknoten Berlin. Die Entwicklung des Berliner Eisenbahnnetzes seit 1838, Verlag GVE, Berlin 2000, ISBN 3-89218-003-2

Bernd Kuhlmann, Brisante Zugfahrten auf Schienen der DR. Geheime Technik, gefährliche Frachten, "Rote Prominenz", Verlag GVE 1999, ISBN 3-89218-057-1

Bernd Kuhlmann, Züge durch Mauer und Stacheldraht, Verlag GVE 1998, ISBN 3-89218-050-4

Detlef Radke, 150 Jahre Eisenbahnen in Mecklenburg, Verlag Radke 1997, ISBN 3-932614-00-3

Horst Regling: Schienenverkehr in der DDR, transpress verlag, 2001, ISBN 3-613-71156-7

Verweise

Siehe auch:

Ehemalige Bahngesellschaft | Unternehmen (DDR) | Deutsche Bahn AG | Bahngesellschaft (Deutschland) | Schienenverkehr

Deutsche_Reichsbahn_of_the_GDR

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