Deutsche Reichsbahn

Der Begriff Deutsche Reichsbahn repräsentiert die Eisenbahn einerseits in der Weimarer Republik und während der Zeit des Nationalsozialismus und andererseits die gleichnamige Eisenbahnorganisation auf dem Gebiet der DDR (Deutsche Reichsbahn der DDR) bis 1990 sowie auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland von 1990 bis 1993.

Entwicklungsgeschichte der Deutschen Reichsbahn

Die Reichseisenbahnen

Am 1. April 1920 trat der Staatsvertrag zur Gründung der Reichseisenbahnen, Sammelbegriff für die vormaligen Länderbahnen Preußens, Bayerns, Sachsens, Württembergs, Badens, Mecklenburg-Schwerins, Hessens und Oldenburgs unter der Hoheit des Deutschen Reiches, in Kraft. Die Übernahme der Länderbahnen durch das Reich wurde aufgrund der Bestimmungen der Verfassung des Deutschen Reiches vom 11. August 1919 notwendig.

Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft

Der 1924 entwickelte Dawes-Plan sah u.a. vor, die Reichseisenbahnen komplett an die Reparationsgläubiger zu verpfänden. Die Reichsregierung erließ daher am 12. Februar 1924 die Verordnung zur Schaffung der Deutschen Reichsbahn als staatliches Unternehmen. Da den Reparationsgläubigern diese Maßnahmen nicht weit genug gingen, wurde am 30. August 1924 das Gesetz zur Gründung der privatwirtschaftlichen Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft zum Betrieb der Reichseisenbahnen erlassen. Gleichzeitig mit diesem Reichsbahngesetz wurde die Gesellschaft mit einer Schuldverschreibung zugunsten der Sieger in Höhe von elf Milliarden Goldmark belastet. Die Weltwirtschaftskrise und die ständigen Geldabflüsse durch die Reparationsleistungen (etwa 660 Millionen Reichsmark jährlich) belasteten die Reichsbahn erheblich. Erst 1931 wurde die Reichsbahn durch das Lausanne-Abkommen von den finanziellen Verpflichtungen befreit.

Während dieser Zeit erfuhr die Deutsche Reichsbahn folgende Erweiterungen:

Am 27. Juni 1933 wurde das neue Unternehmen Reichsautobahn als Zweig der Deutschen Reichsbahn gegründet.
Am 1. März 1935 wurden die Saar-Eisenbahnen in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert.

Der Beginn der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft war durch Fahrzeugneuanschaffungen gekennzeichnet, um den sehr heterogenen Fahrzeugpark zu harmonisieren, z.B. mit den Einheits-Dampflokomotiven. In den späten 1930er Jahren wurde vor allem die Geschwindigkeits-Entwicklung forciert mit Schnelltriebzügen wie dem Fliegenden Hamburger und Stromlinien-Dampfloks wie der Baureihe 05, die bis zu 200 km/h Spitzengeschwindigkeit erreichte. Das Verkehrsnetz war vor dem Zweiten Weltkrieg vornehmlich in Ost-West-Richtung organisiert. Die modernsten "Rennstrecken" ihrer Zeit waren damals die Preußische Ostbahn, die durch den polnischen Korridor verlief (dort durch den schlechten Gleiszustand langsamer), die Strecken von Berlin nach Hamburg, über Hannover ins Ruhrgebiet, über Frankfurt am Main nach Südwestdeutschland, auf der die Dieselschnelltriebwagen verkehrten und die Schlesische Bahn von Berlin nach Breslau.

Leitung der Reichsbahn
In der Zeit von 1924 bis 1926 war Dr. Rudolf Oeser der Generaldirektor der Reichsbahn.

Das Reichsbahngesetz vom 11. Juli 1939 bestimmte in § 3:

(1) Leiter der Deutschen Reichsbahn ist der Reichsverkehrsminister. Er führt als solcher die Bezeichnung Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Er ist für die Geschäftsführung der Deutschen Reichsbahn verantwortlich.

Demgemäß war Julius Dorpmüller (seit 1937 Reichsverkehrsminister) in der Zeit von 1926 bis 1945 Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn.

Die Deutsche Reichsbahn ab 1937

Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 10. Februar 1937 wurde die Reichsbahn wieder unter die Reichshoheit gestellt und in Deutsche Reichsbahn zurückbenannt.

Die Logistik der Reichsbahn war bedeutend für die Durchführung der Angriffskriege, die Vorbereitung zum Einfall in die Sowjetunion soll der größte Eisenbahnaufmarsch in der Geschichte gewesen sein. Zur Vernichtung der Juden war die Logistik der Reichsbahn ebenfalls ein wichtiger Baustein.^*

Charakteristisch für die ersten sechseinhalb Jahre dieses Zeitraumes war das rasante Wachstum der Deutschen Reichsbahn, das fast ausschließlich durch Übernahmen anderer Eisenbahnen zustande kam. Dies betraf sowohl Teile fremder Staatsbahnen (in Österreich der gesamten Staatsbahn) in den an das Deutsche Reich angegliederten Gebieten, als auch Privatbahnen im Kernland und in angegliederten Gebieten:

datum

Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte Staatsbahnen
Übernahme-	Name	Bemerkungen
18. März 1938	Bundesbahnen Österreichs (BBÖ)	Die Übernahme der Fahrzeuge erfolgte offiziell erst am 1. Januar 1939.
19. Oktober 1938	Teile der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD)	nur Bahnstrecken, die sich in den an das Deutsche Reich abgetretenen Gebieten ("Sudetenland") befanden.
1. November 1939	Teile der Polnischen Staatsbahnen (PKP)	Strecken in bis 1918 deutschen Gebieten
ab 1940	Teile der Nationalgesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (NMBS/SNCB)	schrittweise Übernahme in den 1920 an Belgien abgetretenen Gebieten
1941	Teile der Jugoslawischen Eisenbahnen (JŽ-JЖ)	Strecken innerhalb der eingegliederten Gebiete "Untersteiermark und Oberkrain"
1941	Teile der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD/СЖД),	Strecken, die sich im bis 1939 polnischen Bezirk Bialystok befanden

datum länge

Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte private Bahngesellschaften
Übernahme-	Name	Strecken-
1. Januar 1938	Lübeck-Büchener Eisenbahn	160,8 km
1. Januar 1938	Braunschweigische Landes-Eisenbahn	109,5 km
1. August 1938	Lokalbahn Aktien-Gesellschaft München (LAG)	187,7 km
1. Januar 1939	Lausitzer Eisenbahn-Gesellschaft	80,9 km
23. März 1939	Eisenbahnen im Memelgebiet
1939 bis 1940	im ehemaligen Österreich: Schneebergbahn, Schafbergbahn, Steyrtalbahn, Niederösterreichische Waldviertelbahn, Eisenbahn Wien-Aspang
1940	9 ehemals tschechische Privatbahnen, auf denen die DR bereits im Oktober 1938 die Betriebsführung übernommen hatte
ab 1940	Eisenbahnen in Luxemburg (Prinz-Heinrich-Bahn, Wilhelm-Luxemburg-Bahn, Luxemburgische Schmalspurbahnen)
1. Januar 1941	Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft	112,6 km
1. Januar 1941	Prignitzer Eisenbahn AG	61,5 km
1. Januar 1941	Wittenberge-Perleberger Eisenbahn	10 km
1. Mai 1941	Eutin-Lübecker Eisenbahn-Gesellschaft (ELE	39,3 km
1. August 1941	Kreis Oldenburger Eisenbahn	72,3 km
1. Januar 1943	Kleinbahn Toitz-Rustow-Loitz	7 km
1. Juli 1943	Schipkau-Finsterwalder Eisenbahn-Gesellschaft	33 km

Die Deutsche Reichsbahn nach dem Zweiten Weltkrieg

Nach Ende des Zweiten Weltkrieges 1945 gingen die Teile der Deutschen Reichsbahn, die außerhalb der im Potsdamer Abkommen festgelegten neuen deutschen Grenzen lagen, in das Eigentum und die Verwaltung der jeweiligen Staaten über, auf deren Territorium sie sich nun befanden. Darüber hinaus übernahmen die Besatzungsmächte den Betrieb der verbliebenen Deutschen Reichsbahn in den jeweiligen Besatzungszonen, so dass auch die Organisation der Deutschen Reichsbahn zunächst in vier Bereiche aufgeteilt wurde.

In der amerikanischen Zone wurden die Reichsbahndirektionen Augsburg, Frankfurt am Main, Kassel, München, Regensburg und Stuttgart der Oberbetriebsleitung United States Zone in Frankfurt am Main unterstellt.

Die Reichsbahndirektionen Essen, Hamburg, Hannover, Köln, Münster und Wuppertal wurden in der Reichsbahn-Generaldirektion in der Britischen Zone unter Generaldirektor Max Leibbrand in Bielefeld zusammengefasst.

Entsprechend der Bildung der Bizone entstand 1946 die Hauptverwaltung der Eisenbahnen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebiets unter Leitung von Generaldirektor Dr. Ing. e.h. Max Leibbrand in Bielefeld. Sie verlegte 1947 ihren Sitz nach Offenbach am Main und nannte sich Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet und nach Gründung der Bundesrepublik Deutschland ab 7. September 1949 Deutsche Bundesbahn. In diese wurde anschließend die Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen einbezogen.

Die Südwestdeutschen Eisenbahnen mit Sitz in Speyer umfassten zunächst die Eisenbahndirektionen Karlsruhe, Mainz und Saarbrücken. Nachdem alsbald das Saarland aus der französischen Zone herausgelöst wurde, ging das restliche Netz der ED Saarbrücken auf eine neue Direktion in Trier über.

Die Stadt Karlsruhe gehörte zwar zur US-Zone, die dortige ED verwaltete aber die Bahnen in Baden und Württemberg-Hohenzollern, während die RBD Stuttgart für das in der US-Zone gelegene Land Württemberg-Baden zuständig war.

Die Staatsbahn in der Sowjetzone – ab 1949 DDR – behielt die Bezeichnung „Deutsche Reichsbahn“ bei. Sie umfasste die Reichsbahndirektionen Berlin, Cottbus, Dresden, Erfurt, Greifswald, Halle, Magdeburg und Schwerin. Zum 1. Januar 1994 ging sie zusammen mit der Deutschen Bundesbahn in der handelsrechtlich organisierten Kapitalgesellschaft Deutsche Bahn AG auf.

Bezeichnungen und Fahrzeugbeschriftungen

Die Abkürzung der Deutschen Reichsbahn lautete während ihrer gesamten Existenz DR. Bis 1937 wurde das Abkürzen dieses Namens jedoch weitestgehend vermieden. Zu den wenigen Anwendungsbereichen der Abkürzung zählten unter anderem das RIV-Raster und die amtlichen Kennzeichen der Reichsbahn-eigenen Straßenfahrzeuge in den 30er und 40er Jahren des 20. Jahrhunderts.

Darüber hinaus sind auch noch die Abkürzungen DRG und DRB im Umlauf. Diese werden vor allem von Fachmedien genutzt, um die Unterscheidung zwischen der Vor- und der Nachkriegs-Reichsbahn zu erleichtern. Sie werden je nach Interpretation des Verwenders für den Zeitraum von der Verstaatlichung der Länderbahnen oder von der Gründung der Deutschen Reichsbahn bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges oder bis zur Gründung der Bundesrepublik Deutschland oder der Deutschen Demokratischen Republik verwendet. DRB bezieht sich dabei explizit auf die Teile dieses Zeitraumes, in denen der Begriff Gesellschaft kein Bestandteil des offiziellen Namens der Deutschen Reichsbahn war, wohingegen die ältere Abkürzung DRG ursprünglich und stellenweise bis in die Gegenwart den gesamten genannten Zeitraum umfasst. Zeitgenössisch oder gar offiziell ist jedoch keine dieser beiden Abkürzungen.

Fahrzeugkennzeichnung ab 1924

Das 1924 eingeführte Emblem der Deutschen Reichsbahn zeigt die stilisierte schwarze Silhouette des Reichsadlers auf kreisförmigen gelbem Hintergrund, der von einem schwarzen Ring umgeben ist, auf dem der ringförmige gelbe Schriftzug Deutsche Reichsbahn steht. Dieses Emblem wurde auf den Seitenwänden von Personen- und Triebwagen angebracht.

Lokomotiven wurden mit dem einzeiligen, Güterwagen mit dem meist zweizeiligen Schriftzug Deutsche Reichsbahn gekennzeichnet. An Fahrzeugen des hochwertigen Personenverkehrs war teilweise der einzeilige Schriftzug zusätzlich zum Emblem angebracht.

Fahrzeugkennzeichnung ab 1937

Mit der Änderung der Rechtsform der Deutschen Reichsbahn im Jahre 1937 wurden auch das Emblem und Teile der Personenwagenbeschriftung geändert. Das nun eingeführte Emblem zeigt den auf einem Lorbeerkranz mit Hakenkreuz sitzenden Reichsadler mit ausgebreiteten Schwingen. Verwendung fand dieses Emblem vor allem bei nach dessen Einführung in den Fahrzeugpark der Deutschen Reichsbahn übernommenen Lokomotiven, Trieb- und Personenwagen.

An den Seitenwänden von Trieb- und Personenwagen wurde das Emblem zumeist um die Abkürzung DR ergänzt, wobei das D unterhalb des einen, das R unterhalb des anderen Flügels, beide auf Höhe des Hakenkreuzes angebracht wurden.

Fahrzeugkennzeichnung ab 1945

Nach Ende des Zweiten Weltkrieges wurden alle Reichsbahn-Embleme von den Fahrzeugen entfernt und die Eigentümerkennzeichnung neu geregelt. Die Abkürzung DR diente nun der Kennzeichnung von Trieb-, Personen- und Güterwagen, während der einzeilige Schriftzug Deutsche Reichsbahn an Lokomotiven beibehalten beziehungsweise neu angebracht wurde.

Darüber hinaus wurde an die meisten Fahrzeuge der Name der Besatzungszone, in der sie beheimatet waren, angeschrieben. Diese Vorgehensweise wurde auch bei neuen Fahrzeugen bis in die 50er Jahre hinein beibehalten.

Weiterführende Hinweise

Siehe auch

Literatur

Roland Beier, Hans Sternhart: Deutsche Reichsbahn in Österreich 1938 - 1945 (-1953). Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Band 14, Slezak, Wien, 1999, ISBN 3-85416-186-7
Alfred C. Mierzejewski: The most valuable asset of the Reich. A history of the German National Railway.
- Vol 1: 1920-1932, Chapel Hill und London, The University of North Carolina Press 1999
- Vol 2: 1933-1945, Chapel Hill und London, The University of North Carolina Press 2000
Lothar Gall und Manfred Pohl: Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. Verlag C. H. Beck, München, 1999
Schymanietz: Die Organisation der deutschen Eisenbahnen 1835-1975, Freiburg 1977.

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