Dampfschiff

Ein Dampfschiff oder auch Dampfer ist ein Schiff, welches von einer Dampfturbine oder einer Dampfmaschine angetrieben wird. Diese Dampfmaschine treibt beim Raddampfer zunächst ein oder mehrere Schaufelräder an. Ab 1836 setzte sich dann die vom Österreicher Josef Ressel erfundene Schiffsschraube durch.

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Anfänge

Das erste funktionsfähige Dampfschiff baute der Franzose Claude de Jouffroy d'Abbans im Jahre 1783. Am 1. Februar 1788 ließen sich Isaac Briggs und William Longstreet das erste Dampfschiff patentieren. Der Amerikaner Robert Fulton patentierte einen modifizierten Entwurf am 11. Februar 1809 und dieser war auch wirtschaftlich erfolgreich. Sein 1807 gebauter Raddampfer North River Steam Boat, von späteren Generationen allgemein Clermont genannt, war noch mit Segeln bestückt. Er erreicht eine Geschwindigkeit von 4,5 Knoten (8,3 km/h) und wird als Linienschiff zwischen New York und Albany eingesetzt. Der Name "Clermont" für das Schiff rührt wahrscheinlich von dem gleichnamigen Ort, welcher von Fultons Dampfschiff häufig angelaufen wurde.

Der technische Übergang vom Segelschiff zum Dampfer dauerte einige Jahrzehnte und erst 1889 wurde mit dem von Alexander Carlisle (dem späteren Chefdesigner der Olympic-Klasse) konstruierten 20 Knoten schnellen White Star Liner Teutonic der erste Dampfer ohne jegliches Segel in Dienst gestellt.

Benennung

Die allgemeine internationale Bennung eines Dampfschiffes ist SS (Steam Ship). Manchmal finden sich auch speziellere Kürzel wie TS (Turbine Steamer, früher auch TSS Turbine Steam Ship) für das Turbinenschiff und PS (Paddle Steamer) für Raddampfer. SY ist die Bezeichnung für eine Steamyacht (SY GONDOLA UK, SY ANASTASIA DE). Eine für englische Dampfschiffe ebenfalls gebräuchliche Abkürzung ist RMS (Royal Mail Steamer), um darauf hinzuweisen, dass die englische Post Briefe mit diesem Schiff transportiert. Große Fahrgastschiffe im Linienverkehr zwischen den Kontinenten werden im Deutschen auch gerne als Schnelldampfer oder Eildampfer bezeichnet, um die kurze Fahrzeit der Schiffe zu unterstreichen.

Als Schiff werden jene Bootskörper benannt, die über 10 Meter Eigenlänge verfügen, als Boote alle, die darunter liegen.

"DB" ist die Benennung für Dampfboot, Boote bis 10 Meter werden als solche bezeichned, im englischsprachigen Ländern ist auch SL für Steam Launch gebräuchlich.

Technik

Eine Dampfantriebsanlage besteht aus drei Hauptteilen: Kessel, Dampfmaschine oder Dampfturbine und Kondensator.

Dampfkessel

Im Kessel wird durch Erhitzen des Wassers durch feste (Holz, Kohle, Kohlenstaub) oder flüssige Brennstoffe (Öl) Dampf erzeugt. Man unterscheidet grundsätzlich Flammrohrkessel, Rauchrohrkessel und Wasserrohrkessel. In den Anfängen der Dampfschifffahrt war der Flammrohrkessel mit 1 - 4 Feuerung am verbreitetsten. Anfangs einzügig wurde er später zum zweizügigen Rauchrohrkessel weiterentwickelt, der durch die Ausnutzung der Energie in den Rauchgasen wirtschaftlicher war. Da diese Kessel durch großen Wasserinhalt charakterisiert waren, (bis zu 30 t) sind sie auch unter dem Namen Schottischer Großwasserraumkessel bekannt. Dampfspannungen von max. 15-20 bar konnten erreicht werden. Luftvorwärmer (Luvo) zur Vorwärmung der Verbrennungsluft und Ekonomizer (Eko) zur Vorwärmung des Speisewassers erhöhten die Leistungsfähigkeit. Der Wasserrohrkessel bedeutete eine weitere Steigerung der Energieausnutzung, da hiermit größere Dampfmengen in höherer Spannung (20 - 70 bar) erzeugt werden konnten.

Dampfmaschine

Der erzeugte Dampf wird durch Rohrleitungen zur Dampfmaschine geführt und bei den üblichen doppelt wirkenden Dampfmaschinen durch Schieber oder Ventile gesteuert, immer dem Zylinder zugeführt, der gerade am oberen oder unteren Totpunkt steht. Bei der sog. Volldruck-Dampfmaschine erfolgt eine Dampffüllung des gesamten Zylinders, bei der Expansionsdampfmaschine nur eines Teils des Zylinders. Bei dieser expandiert der Dampf und drückt den Kolben nach oben bzw. unten. Bei der Expansionsdampfmaschine wird dann der in seiner Spannung nun reduzierte Dampf in den nächsten Zylinder geleitet und expandiert dort unter Leistungsabgabe weiter. So kann dies über bis zu 3 Stufen (Hochdruck-, Mitteldruck- und Niederdruckzylinder)erfolgen.Dieses Arbeitsspiel wiederholt sich ständig während des Laufes der Dampfmaschine.

Nach Verrichtung der Arbeit im letzten Zylinder (meistens drei) wird der Dampf im Kondensator zu Speisewasser kondensiert, danach entölt und die Speisepumpe pumpt es ggfs. durch eine Speisewasservorwärmung (Eko = Ekonomizer) zurück in den Kessel, wo der gleiche Arbeitsgang sich wiederholt. Zum Ausgleich zwangsläufiger Verluste von Dampf (Undichtigkeiten, Dampfpfeife) führt jedes Schiff Reservespeisewasser mit sich.

An die Dampfmaschine ist direkt die Schiffswelle angekuppelt.

Dampfmaschinen für Dampfschiffe gab es in den verschiedensten Bauarten. Zuletzt waren Maschinen mit Mehrfachexpansion üblich, bei denen die Zylinder unterschiedliche Durchmesser hatten. Der erste war gering und bis zum letzten Zylinder nahm der Durchmesser immer weiter zu. Der Nutzen dieser Anordnung besteht darin, dass die Kraft auf jedem Kolben gleich ist, obwohl der Dampfdruck durch die Entspannung abnimmt.

Flammrohr- und Rauchrohrkessel sowie Kolbendampfmaschinen zeichneten sich im Allgemeinen durch große Zuverlässigkeit und Anspruchslosigkeit aus. Das verwendete Material war zumeist überdimensioniert, obgleich aus den damals verwendeten, weniger hochwertigen Stählen und Legierungen durchaus Probleme mit Lagern erwachsen konnten. Folglich war der Ölverbrauch enorm. Ein großer Vorteil der Kolbendampfmaschine sicherte ihr die Existenz noch bis in die fünfziger Jahre: Ihre schnelle Umsteuerbarkeit von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt von nur 3 - 4 Sekunden ließ sie im Schlepper- und Eisbrecherbereich noch überleben.

Dampfturbine

Beim Schiffsantrieb durch eine Dampfturbine umströmt Wasserdampf eine rotierende Welle, die mit vielen Turbinenschaufeln bestückt ist. An diese Welle ist die Schiffswelle angekuppelt. Ausgenutzt wird die kinetische Energie des Dampfes. Der Dampfturbine ist, wie bei der Dampfmaschine, ein Kondensator nachgeschaltet, der den kondensierten Dampf als Speisewasser zurückführt.

Der Betrieb von großen Dampfturbinen brachte anfangs wegen zweier unerwünschter Effekte technische Probleme: Der vom letzten Schaufelkranz abströmende und in den Kondensator einströmende Abdampf erreichte an diesen Stellen die zugehörige Schallgeschwindigkeit und die zuvor bei der Entspannung entstehenden Wassertropfen erodierten die Beschaufelung der Turbine und die Berohrung des Kondensators.

Da Turbinen für einen optimalen Wirkungsgrad möglichst hohe Umdrehunszahlen benötigen, die Propeller jedoch bei zu hoher Drehzahl Probleme mit Kavitation verursachen, konnte das volle Potential des Turbinenantriebes erst durch die Verwendung von Getriebeturbinen im weiteren Verlauf des 20. Jhd. genutzt werden.

Auch bei Dampfturbinen nutzt man die Expansionsfähigkeit des Dampfes mit Hilfe eines Hochdruck-, Mitteldruck- und Niederdruckteiles.

Da Dampfturbinen nur in eine Richtung drehen können, benötigt man zum Abbremsen der Schiffe eine zusätzliche Rückwärtsturbine, die in der Regel im Niederdruckteil integriert ist. Sie hat eine geringere Leistung.

Kombinationen

In den Anfangsjahren des Turbinenantriebs gab es auch Kombinationen zwischen beiden Antriebssystemen: Der Dampfmaschine wurde eine Abdampfturbine nachgeschaltet. Dort trieb der Abdampf vor dem eigentlichen Kondensator noch zusätzlich eine Niederdruck-Dampfturbine an, welche auf eine weitere Propellerwelle wirkte. So behielt man die Zuverlässigkeit der technisch ausgereiften Kolbenmaschine, erhöhte aber dennoch den Wirkungsgrad. Diese Kombination wurde z.B. auf der Titanic eingesetzt, die zwei Dampfmaschinen und eine Dampfturbine mit einer Maximalleistung von zusammen 60.000 PS besaß.

Turboelektrischer Antrieb

Später wurde auch häufiger diese Antriebsart verwendet, bei dem die Turbinen lediglich Stromgeneratoren antrieben. Mit der elektrischen Energie wurden wiederum Elektromotoren angetrieben, die direkt mit dem Wellen gekoppelt waren. Dieses birgt Nachteile hinsichtlich Raumverbrauch, Gewicht und Wirkungsgrad bei voller Leistung, bringt jedoch extreme Vorteile hinsichtlich der Umsteuerbarkeit. Ebenfalls begünstigt ist die Wirtschaftlichkeit bei nidrigerer Leistung für mehrere Wellen, da nicht ale Turbinen mit unwirtschaftlicher niedrigerer Umdrehungszahl laufen müssen, sondern nur eine/einige mit voller.

Ein äquivalentes Prinzip findet sich bei Motorschiffen mit dem dieselelektrischen Antrieb.

Knatterboot

Bei Spielzeugdampfschiffen, sogenannten Putt-Putt- oder Knatterbooten existiert eine besonders einfache Form des Dampfantriebs, der ohne bewegte Teile auskommt: In einem Verdampfer wird von einer Flamme das Wasser zum Sieden gebracht bis es explosionsartig verdampft und das Wasser in den Rückstoßröhren hinausdrückt. Beim Zurückschwingen der Wassersäule gelangt frisches Wasser in den Verdampfer worauf der Zyklus von vorn beginnt.

Verbreitung

SS United States.jpg Mit der Zeit lösten die Dampfschiffe die bis dahin üblichen Segelschiffe ab. Ihr größter Vorteil war die Unabhängigkeit vom Wind. Mit Dampfern konnten Waren auf Flüssen, Binnenseen und Meeren sehr schnell und innerhalb einer berechenbaren Zeit transportiert werden, da die Dampfaggregate gleich bleibende Energie für die Fahrt lieferten. Befeuert wurden und werden die Dampfschiffe mit Holz, Briketts und Kohle. Zumindest bei den grossen Dampfern wurden nach dem 1. Weltkrieg die Kessel zum Betrieb mit Schweröl umgerüstet und Neubauten direkt dafür konzipiert. Ihren Höhepunkt hatte die Dampfschifffahrt sicherlich in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts. Während dieser Epoche begann aber zunehmend die Verbreitung des ökonomischeren Dieselantriebs, welcher anfangs nur in kleinen und langsamen Schiffen Verwendung fand. Als schnellster aller Passagierdampfer gilt die SS United States, fertiggestellt 1952. Bei einem Verbrauch von 50 Tonnen Schweröl pro Stunde erreichte ihr Antrieb eine Leistung von 241.785 PS, was ausreichte, um das über 300 Meter lange Schiff mit 38,32 Knoten voranzutreiben. Die schnellen Passagierdampfer wurden aber ab den 1960er Jahren zunehmend durch Düsenflugzeuge verdrängt und bei grossen Frachtschiffen wurden meist Dieselantriebe eingebaut.

Heutige Situation

Tokio Express.jpg TS Tokio Express (fertiggestellt 1973) war einer der letzten Neubauten eines Schnelldampfers. ]]

Der letzte neugebaute Passagierschnelldampfer war die 1968 fertiggestellte Queen Elizabeth 2 und die letzten Schnelldampfer überhaupt wurden Anfang der 1970er Jahre gebaut und waren allesamt Containerschiffe. Mit dem starken Anstieg des Ölpreises wurden diese Schiffe aber unrentabel. Bis heute wurden sie fast alle entweder auf Dieselantrieb umgerüstet oder verschrottet. Nur wenige große konventionelle Dampfer wie die Norway (ehemals SS France), sind noch übrig, stehen aber kurz vor der Verschrottung. Ansonsten fahren von den größeren Schiffen lediglich solche mit Kernreaktoren noch mit Dampfantrieb. Dies sind in der Regel Flugzeugträger oder U-Boote.

Elberaddampfer.jpg Von kleineren Dampfern sind heute noch mehrere in Betrieb, so z.B. bei der Weißen Flotte in Dresden und im Historischen Hafen Berlin an der Fischerinsel. In Hamburg fährt der Alsterdampfer St. Georg, die Dampfschlepper Woltmann, Claus D. und Tiger sowie der Dampfeisbrecher Stettin.

Auf dem Vierwaldstättersee nahe von Luzern in der Schweiz verkehren bei der Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees heute noch fünf nostalgische Raddampfer aus der Jahrhundertwende. Diese Dampferflotte ist die weltweit größte auf Süßwasser.

In Österreich verkehrt der Raddampfer Gisela am Traunsee regelmäßig im Linienbetrieb. Mit dem Dampfschiff Schönbrunn, das sich im Privatbesitz der Österreichischen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte befindet, werden mehrmals jährlich Nostalgiefahrten auf der Donau durchgeführt.

Außerdem ist auf dem Bodensee heute noch die Hohentwiel unterwegs. Auf der Flensburger Förde verkehrt in den Sommermonaten der letzte seetüchtige Salondampfer, die Alexandra.

Berühmte Dampfschiffe

Vega
HMS Challenger
SS Deutschland
Kronprinz Wilhelm, errang 1902 das Blaue Band
SS Imperator
RMS Titanic
RMS Mauretania
SS Bremen (IV)
SS Europa
RMS Queen Mary
RMS Queen Elizabeth
Schlachtschiff Bismarck
Schlachtschiffe der Iowa-Klasse
SS United States

Literatur

Wilhelm Lederer: Schiffsmaschinenkunde Bd. I Schiffsdampfkessel, Fachbuchverlag Leipzig
Wilhelm Lederer: Schiffsmaschinenkunde Bd. II Schiffskolbendampfmaschinen, Fachbuchverlag Leipzig
Wilhelm Lederer: Schiffsmaschinenkunde Bd. III Schiffsdampfturbinen, Fachbuchverlag Leipzig
Jürgen Taggesell: Bilddokumente alter Schiffskolbendampfmaschinen
Flavia Travaglini: Die Katastrophe der Neptun Eine detaillierte Chronik, geschrieben von Charles Favre, zum Untergang des Dampfschiffs 1880 auf dem Bielersee und seiner Hebung. W. Gassmann AG Verlag Biel / Schweiz ISBN 3-906140-41-5

Siehe auch

Dampfboot

Weblinks

Intern. Dampfschiffregister

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