|Bauart || 1' E h3
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|Läge über Puffer || 22.620 mm
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|Ø Treibrad || 1.400 mm
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|Ø vorderes Laufrad || 850 mm
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|Leistung || 1.910 PSi Kohle 2.100 PSi Öl
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|Höchstgeschwindigkeit || 80/70 km/h
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|Kesselüberdruck || 16 kp/cm² 156,9 N/cm²
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|Zylinderdurchmesser || 550 mm
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|Kolbenhub || 660 mm
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|Rostfläche || 4,55 m²
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|Verdampfungsheizfläche || 237,67 m²
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|Überhitzerfläche || 100,00 m²
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|Achslast || 19,3 Mp 189,3 kN
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|Lokreibungslast || 95,9 Mp 940,4 kN
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|Lokdienstlast || 110,2 Mp 1.080,7 kN
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Einheitslokomotive
Geschichte
Die Baureihe 44 (abgekürzt BR 44) der Deutschen Reichsbahn ist eine schwere fünffach gekuppelte Einheits-Güterzug-Dampflokomotive der Gattung G56.20 mit Drillingstriebwerk. Sie war vorgesehen für die Beförderung von Güterzügen bis 1.200t auf Mittelgebirgsstrecken und 600t über Steilrampen.
Die ersten 10 Exemplare wurden 1926 gebaut. Diese Maschinen hatten eine etwas höheren Dampfverbrauch als die zu Vergleichszwecken parallel beschafften ersten 10 Exemplare der mit einem Zwillingstriebwerk ausgerüsteten Baureihe 43. Erst 1937 wurden weitere Exemplare beschafft, da die zwischenzeitlich gestiegenen Anforderungen der Zugförderung besser mit dem Drillingstriebwerk bewältigt werden konnten.
Gebaut wurden von 1926 bis 1949 insgesamt 1.989 Lokomotiven.
Im Zweiten Weltkrieg wurden in der Konstruktion stark vereinfachte Exemplare als Baureihe 44ÜK (Übergangskriegslokomotive) hergestellt, bei denen nach Möglichkeit einheimische Baumaterialien verwendet, Bauteile vereinfacht oder ganz eingespart wurden. Die auffälligste Änderung war der Verzicht auf Windleitbleche, die ab der Baunummer 44 013 Standard gewesen waren.
Nach dem zweiten Weltkrieg sind die Loks bei den folgenden Bahnverwaltungen verblieben:
DB: 1.242 Stück
DR: 335 Stück
PKP: 67 Stück
CSD: 3 Stück
ÖBB: 11 Stück
SNCF: 15 Stück (als Baureihe 150 X bezeichnet)
Die Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) gab 1952 neun Maschinen an die Deutsche Bundesbahn (DB) ab, die DB gab an die französische Staatsbahn SNCF als Reparation mindestens 291 Maschinen ab. 1955 verkaufte die SNCF 48 Maschinen an die türkische Staatbahn TCCD.
Bis zur Ablösung durch Diesellokomotiven und Elektrolokomotiven waren die Lokomotiven nach dem Krieg das Rückgrat des schweren Güterfernverkehrs in Deutschland.
In Deutschland hatten die Lokomotiven den Spitznamen Jumbo.
Aufbau
Die Höchstgeschwindigkeit der Serienausführung beträgt 80 km/h, die Vorserie (44 001 bis 44 010) war für 70 km/h zugelassen. Sie ist als 3 Zylinderlok mit einem in der Mitte liegendem Zylinder ausgeführt. Es gibt nur eine Expansionsebene. Die äußeren Zylinder arbeiten auf die dritte Kuppelachse, der innere auf die zweite Kuppelachse.
Als Tender wurden die Einheitsbauarten 2'2' T 32 und 2'2' T 34 verwendet. Beide Typen fassen 10 t Kohle.
Ausführungen
Die BR 44 hat sehr viel Dampf und entsprechend viel Kohle verbraucht. Um die Arbeit zu vereinfachen und die Leistung konstant zu halten, wurden 1958 bei der DB 32 Loks und 1963 bei der Deutschen Reichsbahn (DR) 91 Loks auf Ölhauptfeuerung umgebaut. Bei der Ölhauptfeuerung wird das zähe, im kalten Zustand fast feste Schweröl, durch einen Dampfstrahl im Brennraum verflüssigt und zerstäubt und dann verbrannt. Die Arbeit des Heizers besteht in Einstellen des Brenners, der Schmierung und der Pumpen.
Die ölgefeuerten Lokomotiven der DB führten ab 1968 bis zur Ausmusterung die Computernummer 043. Diese Nummer war frei, da alle Fahrzeuge der Baureihe 43 der DRG zum Bestand der DR gehörten. Die Maschinen mit Rostfeuerung erhielten die Baureihenbezeichnung 044.
Die Deutsche Reichsbahn baute 20 Lokomotiven auf Kohlenstaubfeuerung System Wendler um. Diese bewährte sich gerade auf den Rampen des Thüringer Waldes durch punktgenaue Feuerung. Ein Umbau weiterer Lokomotiven aber unterblieb zugunsten einer Ölhauptfeuerung, welche einen freizügigeren Umlauf ermöglichte.
Nach der Ölkrise wurden alle ölgefeuerten Loks der DR wieder auf Kohlefeuerung umgebaut, da sie im Fahrdienst unentbehrlich waren. Dabei erhielten sie ihre alte Betriebsnummer, die sie vor dem Umbau auf Ölhauptfeuerung trugen zurück. Bei der DB unterblieb der Umbau, da die Ausmusterung schon abzusehen war. Die letzte Lokomotive der Baureihe 44 bei der DB wurde 1977 im Bahnbetriebswerk (Bw) Gelsenkirchen-Bismarck ausgemustert.
Die Heizer der "44" mussten zwischen 8 und 10t Kohle in jeder Dienstschicht schaufeln.
Einige Lokomotiven sind als Museumsfahrzeuge betriebsfähig. In einigen deutschen Eisenbahnmuseen kann eine Lokomotive der Baureihe 44 besichtigt werden. So zum Beispiel im Bw Arnstadt (44 1093), Bw Chemnitz Hilbersdorf ( 44 1338), Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein (44 404) oder im Bw Staßfurt, wo die 44 1486 betriebsfähig bereit gehalten wird. Weitere Verbleibe unter www.museumslok.de.
|Bauart || 1' E h4v
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|Läge über Puffer || 22.675 mm
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|Ø Treibrad || 1.400 mm
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|Ø vorderes Laufrad || 1.000 mm
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|Leistung || 2.540 PSi
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|Höchstgeschwindigkeit || 80 km/h
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|Kesselüberdruck || 25 kp/cm² 245,2 N/cm²
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|Zylinderdurchmesser || 440/700 mm
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|Kolbenhub || 660 mm
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|Rostfläche || 4,73 m²
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|Verdampfungsheizfläche || 220,44 m²
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|Überhitzerfläche || 113,00 m²
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|Achslast || 20,2 Mp 198,1 kN
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|Lokreibungslast || 100,0 Mp 981,7 kN
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|Lokdienstlast || 114,9 Mp 1.126,8 kN
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1932 und 1933 baute die Firma Henschel zwei Versuchslokomotiven mit auf 25 bar erhöhtem Kesseldruck und Vierzylinder-Verbundtriebwerk, welche ebenfalls in die Baureihe 44 eingeordnet wurden. Die beiden Maschinen, welche anfangs unter den Nummern M 01 1004 und M 01 1005 liefen, später als 44 011 und 44 012, waren zwar sehr leistungsfähig, allerdings auch reparaturanfällig. So wurde der anfängliche Kesselüberdruck von 245,2 N/cm² rasch auf 156,9 N/cm² reduziert.
Nach dem Krieg kam die 44 011 zur Deutschen Bundesbahn und die 44 012 zur Deutschen Reichsbahn der DDR. Die DB-Maschine wurde als Einzelgänger schon 1950 ausgemustert. Die 44 012 wurde von der FVA Halle als Bremslok eingesetzt und erst 1962 ausgemustert.
"DRG Baureihe 44"
