DB Baureihe ETA 150

Baureihe ETA 150, ESA 150, 515, 815
Anzahl Triebwagen	232
Anzahl Steuerwagen	216
Nummerierung	ETA 515 001 bis 033 ETA 515 101 bis 138 ETA 515 501 bis 661 ESA 150 001 bis 216
Gattung	DB4 oder ABD4 bzw. B4tr.
Hersteller	Siemens-Schuckert, J. Rathgeber, München, O&K, Berlin, WF Donauwörth, Wegmann&Co., Kassel
Indienststellung	1955
Ausmusterung	1995
Achsformel ETA+ESA	Bo’’2’+2’2’
Treibraddurchmesser	950 mm
Laufraddurchmesser	950 mm
Leergewicht	Triebzug 49 bis 56 Mp
Gesamtlänge ETA/ESA	26.800 mm
Sitzplatzanzahl ETA	59 bis 86, je nach Ausführung
Sitzplatzanzahl ESA	81 bis 100, je nach Ausführung
Höchstgeschwindigkeit	100 km/h
Leistung	300 kW
Bremsbauart	Knorr
Reichweite	300 Kilometer
Kapazität (3h)	zwischen 352 kWh und 548 kWh je nach Batterietyp

Die Akku-Triebwagen der Baureihe ETA 150 (ab 1968 Baureihe 515) waren bei der Deutschen Bundesbahn sehr verbreitet. Die Triebwagen boten einen sehr hohen Fahrkomfort (geringe Lärmbelästigung trotz eines ganz typischen Heulens der Gleichstrommotoren, aufgrund ihres durch die Akkumulatoren hohen Eigengewichtes gute Gleislage und keine Schmutzbelästigung). Sie befuhren Haupt- und Nebenstrecken.

Sie waren daher bei den Fahrgästen sehr beliebt. Die Fahrzeuge hatten die Spitznamen Akkublitz oder Steckdosen-IC.

Geschichte

Aufgrund jahrelanger guter Erfahrungen (Die Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung stellte bereits 1907 Akku-Triebwagen in Dienst Baureihe ETA 178 bei der Deutschen Reichsbahn) und Auswertungen der Ergebnisse der Prototypen Baureihe 517 stellte die DB ab 1953 bis 1965 unter der Bauartbezeichnung ETA 150 mit dazu gehörigen Steuerwagen mit der Bauartbezeichnung ESA 150 in Dienst.

Hatte die erste Serie einen hohen Anteil Sitzplätze erster Klasse, wurde die Aufteilung der Sitzplätze in der zweiten Serie geändert. Die Sitzplätze in der ersten Klasse wurden auf acht reduziert. Alle ETA verfügten über einen Gepäckraum. Die ursprüngliche 2+3-Sitzanordnung wurde in den späteren Serien auf 2+2 Sitze geändert.

Die Triebwagengarnituren wurden bevorzugt auf Flachlandstrecken der DB eingesetzt. Bergstrecken wurden wegen des dort höheren Stromverbrauchs und somit geringerer Reichweite sehr selten befahren. Dies betraf im wesentlichen nur die in Wanne-Eickel stationierten Fahrzeuge, die im Raum Wuppertal zum Einsatz kamen.

Einsatzschwerpunkte waren neben dem Ruhrgebiet, Schleswig-Holstein, östliches Niedersachsen, Südhessen, Südbaden. Die letzten Triebwgen fuhren auch im Bereich des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR) bis 1995.

Die Triebwagen verkehrten von 1978 bis 1988 von Aachen nach Maastricht in die Niederlande.

Die Triebwagengarnituren wurden in roter Farbe ausgeliefert. Ab 1975 wurde ein Teil der Fahrzeuge in beige-ozeanblau umlackiert. Wenige Fahrzeuge wurden kurz vor der Ausmusterung weiß-mintgrün lackiert.

1968 wurde die Bauartbezeichnung des Tiebwagens in Baureihe 515, des Steuerwagens in Baureihe 815 geändert.

Verbleib

Wenige Fahrzeuge wurden an eine Privatbahn verkauft, die die Fahrzeuge auf Diesel umstellten.

Andere Fahrzeuge konnten durch Museumsbahnen erhalten werden, da die Unterhaltung nach Wegfall der Wartungsmöglichkeiten der Batterien in Limburg äußerst schwierig ist und die Fahrzeuge auf Ladestationen angewiesen sind. Die Wartungs- und Einsatzmöglichkeiten der Schienenbusse hingegen sind bedeutend einfacher.

Erhalten sind:

515 556-9 und 815 675-1 (Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen)
515 011-5 (Bayerisches Eisenbahnmuseum in Nördlingen)

Literatur

Obermayer, Horst Taschenbuch Deutsche Triebwagen frankh Verlag
Die Akkutriebwagen ETA 150 (515) und ETA 176 (517) Eisenbahnkurier Special Nr. 12
Thomas Feldmann: Steckdosen-InterCity. Erinnerung an die Baureihe 515. In: LOK MAGAZIN. Nr. 251/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, , S. 60-61.

Weblinks

Triebfahrzeug (Deutsche Bundesbahn) | Triebfahrzeug (Deutsche Bahn AG)

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