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Container-terminal-altenwerder.jpg | Hamburg.CTA.Altenwerder.BungaRaya.wmt.jpg Das Container Terminal Altenwerder (CTA) ist derzeit eines der weltweit modernsten Containerterminals. Es gehört der Hamburger Hafen- und Logistik-AG (HHLA) (74,9 %) und der Hapag-LLoyd AG (25,1 %) und befindet sich im Süden von Hamburg im Stadtteil Altenwerder direkt an der Elbe.
Allgemein
Das im Jahr 2002 eröffnete Terminal breitet sich auf einer Fläche von 825.594 m² aus und ist auf den Umschlag von ca. 3 Mill. TEU jährlich ausgelegt.
An der östlich gelegenen, 1400 m langen Kaimauer des CTA können gleichzeitig bis zu vier Containerschiffe, auch größere Schiffe der nächsten Generation, beladen und gelöscht werden. Der Tiefgang an den Liegeplätzen beträgt 16,7 m, die Kaimauer hat eine Höhe von 7,5 m über NN. Insgesamt wurden 12 Mill. m³ Sand aufgeschüttet, wodurch eine Höhendifferenz zwischen Kaikante und Elbgrund von 24 m entstand.
Den größten Teil der Umschlagfläche nimmt das mittige Containerlager mit einem Fassungsvermögen von 30.000 TEU ein, davon 2040 mit Anschlüssen für Kühlcontainer („Reefer“). Das Lager wird von 22 Kranpaaren und 53 Fahrzeugen bedient.
Den Westteil des CTA bilden die Übergabestationen für LKW sowie der eigens erbaute Bahnhof mit sechs Gleisen, die eine Abfertigung von kompletten Zügen erlauben.
Die Besonderheit des Terminals ist der fast vollautomatisierte Ablauf. Die Container werden praktisch nur über die Kaimauer und den Straßenrand mit menschlicher Hilfe befördert, sämtliche Krane und Transportfahrzeuge des dazwischen liegenden Containerlagers werden vom Zentralrechner gesteuert.
Planung und Bau
Das Terminal befindet sich auf dem Gebiet des ehemaligen Fischerdorfes Altenwerder. Der Bau, oder genauer: die Hafenerweiterung, wurde schon in den 1950er Jahren von der Hamburger Bürgerschaft beschlossen, noch bevor Container zum Massentransportmittel wurden. Um 1960 begann die Stadt Hamburg, Grundstücke aufzukaufen, zwischen 1973 und 1978 wurden sogar Enteignungen angekündigt. Gebäude auf den übernommenen Grundstücken wurden sofort nach Vertragsunterzeichnung abgerissen. Es dauerte jedoch bis 1998, dass die letzten Bewohner, zermürbt und unter Protest, aufgaben. Geblieben sind vom Dorf lediglich Kirche und Friedhof, auf Luftbildern zu erkennen als grüner Fleck in Mitten einer Sand- und Asphaltwüste.
| 1997 | Beginn der Aufspülungsarbeiten |
| 1997, Oktober | Zusage über den Betrieb des CTA von der HHLA |
| 1998, Mai | Räumung der letzten Häuser |
| 1999, Mai | Erster Rammschlag für die Kaimauer |
| 2000, Juli | Tiefbaubeginn |
| 2001, August | Bezug des Betriebsgebäudes und der Werkstatt |
| 2001, Oktober | Beginn der Gesamtinbetriebnahme |
| 2002, Juni | Wirtschaftliche Inbetriebnahme des 1. Bauabschnitts |
| 2003, November | Inbetriebnahme des 3. Liegeplatzes |
| 2004, Juli | Inbetriebnahme des 2. Bauabschnitts |
Herausforderungen in der Bauphase am Beispiel der Containerbrücken
Die sog. Super-Post-Panamax-Containerbrücken wurden in Shanghai hergestellt. Die 2000 Tonnen schweren Brücken mussten nach Hamburg auf dem Seeweg transportiert werden. Durch ihre Ausmaße, 138 m Breite und 53 m Höhe, stellten sie eine Herausforderung für die Logistik und das seefahrerische Können des Kapitäns dar. Am Beispiel des Spezialschiffes „Zhen Hua 5“ werden die Schwierigkeiten des Transports sichtbar:
Kapitän des Schiffes war die Chinesin Sun Jian Gang, die das Schiff die 11.500 Kilometer lange Strecke von Shanghai bis Hamburg steuerte. Sie transportierte drei Containerbrücken, die für das CTA bestimmt waren. Der Seeweg und die anschließende Revierfahrt blieben ereignislos und zählten zur Routine. Im Hamburger Hafen galt es dann einige Schwierigkeiten zu meistern: Um nicht mit Stromleitungen oder der Köhlbrandbrücke zu kollidieren, ging die „Zhen Hua 5“ vor Hamburg vor Anker, um die Ausleger abzusenken. Zusätzlich wurde Ballastwasser aufgenommen, um den nötigen Tiefgang von 12 m zu erreichen. Unter den Blicken vieler Schaulustiger erreichte das Schiff am 31. August die Köhlbrandbrücke. Bei langsamer Fahrt unter der Brücke hindurch, blieben 1,6 m Abstand zwischen den Kranen und dem Bauwerk. Der letzte Abschnitt der Reise war dann wieder Routine für Kapitän und Lotsen. Am Kai wurden Transportschienen verlegt, Winden installiert und Ballastcontainer aufgestellt, um die Brücken vom Schiff auf die Kaikante verschieben zu können.
Der Weg eines Containers durch das CTA
Das Schiff legt an einem der vier Liegeplätze an. Eine der 14 Zweikatzcontainerbrücken nimmt sich des Containers an. Zunächst transportiert der Kranführer in der Hauptkatze ihn auf die Laschplattform der Brücke, wo Lascharbeiter die Verbindungen des Containers, die Twistlocks, entfernen. Im Anschluss beginnt der vollautomatische Umschlag. Sobald sich eines der 65 automatisierten Fahrzeuge (AGV = Automated Guided Vehicle) auf der Landseite der Brücke bereitgestellt hat, lädt die Portalkatze den Container um. Durch ein im Boden eingelassenes, schienenähnliches Netzwerk finden die führerlosen AGV ihren Weg zum per Funk übermittelten Bestimmungsort, zusätzlich werden sie über GPS überwacht. Die Fläche, auf der die AGV fahren, ist zur Sicherheit für Personen gesperrt.
Das AGV parkt vor einem der 22 Lagerblöcke, wo ein Portalkranpaar (Double Rail Mounted Gantry – DRMG) den Container zur Zwischenlagerung ablädt. Jeder Block umfasst 10 Reihen à 37 TEU-Plätze, an jedem Platz können vier - in den Außenreihen fünf - Container gestapelt werden. Das DRMG besteht aus zwei unabhängig voneinander arbeitenden Kranen, so dass gleichzeitig die Seeseite mit den AGV und die gegenüberliegende Seite mit den LKW bedient werden können. Durch ihre unterschiedliche Größe können beide Krane simultan über den gesamten Block arbeiten, der kleinere Kran fährt einfach unter dem größeren durch. Fällt einer der beiden aus, kann der Betrieb des jeweiligen Blockes immer noch durch den zweiten Kran aufrechterhalten werden.
Auf der Rückseite des Lagers befinden sich 4 Spuren für LKW. Der Container wird vom DRMG auf das Chassis vom LKW geladen. Dieser Vorgang ist der erste, wieder nicht automatisierte; von Fernsteuerplätzen im Betriebsgebäude aus wird das Beladen des LKW gesteuert.
Ab diesem Zeitpunkt trennen sich die Transportwege:
Soll der Container per LKW weitertransportiert werden, verbleibt er auf dem Chassis. Bei einem Transport per Bahn wird er zum Bahnhof gefahren. Dort angelangt wird er von einem der drei manuellen Bahnkrane, die mit Drehkatzen ausgerüstet sind, auf den Zug verladen. Der Transfer vom Lager zu den Gleisen übernehmen Terminal-eigene Chassis und Zugmaschinen (zur Zeit 15 Zugmaschinen und 200 Chassis). Von Datenfunkterminals erhalten die Fahrer der LKW ihre Fahraufträge innerhalb des CTA.
Vor dem Verlassen des CTA, auf dem Schienenweg oder der Straße, erfolgt eventuell noch eine Kontrolle des Containers durch den Zoll.
Personalbedarf
Bei näherer Betrachtung des Abschnitts „Der Weg eines Containers durch das CTA“ wird deutlich, dass der Mensch kaum am Umschlag der Container beteiligt ist. Die Anlage ist weitgehend automatisiert, was sie zu einer der modernsten der Welt macht. Nach dem Endausbau werden ca. 700 Menschen auf dem CTA beschäftigt sein, davon 80 Personen in der Verwaltung (Controlling, Sekretariat, Sacharbeiter usw.), 310 Mitarbeiter im wasserseitigen und landseitigen Umschlag sowie 80 Angestellte im Zoll. Das Instandhaltungspersonal von 80 Personen wird von der Tochtergesellschaft SCA (Service Center Altenwerder) gestellt. Eine weitere Tochtergesellschaft, die HCCR (Hamburger Container und Chassis Reparatur), übernimmt mit 90 Mitarbeitern die Kühlcontainerbedienung, das Leerlager sowie die Containerreparatur. Die restlichen 80 Mitarbeiter bestehen aus Fremddienstleistern (Lascher etc.).
Zollabwicklung
Das CTA muss als „Seezollhafen Altenwerder“ bezeichnet werden, da es außerhalb des Freihafens liegt. Aus diesem Grunde wurde die Zollstation eingerichtet, die den Zoll über alle zollrelevanten Warenbewegungen im Terminal informiert. Eine schnelle Warenabwicklung wird durch Datenkommunikation gewährleistet, durch die der Zoll bereits vor Ankunft des Schiffes Warendaten überprüfen kann und schon im voraus mögliche Maßnahmen ergreifen kann.
Equipment
Containerbrücken
Zwölf Super-Post-Panamax-Brücken mit Zweikatzbetrieb bedienen die ankommenden Schiffe. Die Hauptkatze übernimmt den teilautomatischen Transport vom Schiff auf die Laschplattform, die sich mittig auf der Brücke befindet. Die Portalkatze befördert den Container von dort vollautomatisch von der Laschplattform auf das AGV.Technische Daten
- Höhe der Ausleger: ca. 110 m
- Hubhöhe über Kranschiene: 38,5 m
- Senktiefe unter Kranschiene: 23 m
- Nutzbare wasserseitige Ausladung: 61 m (22 Containerreihen)
- Nennlast an den Seilrollenblöcken: 63 t
- Eigengewicht: ca. 2000 t
Feeder-Containerbrücken
Das CTA verfügt über eine Standard-Containerbrücke, die den Umschlag für Feederschiffe übernimmt. Diese Brücke ist deutlich kleiner und verfügt nur über eine Katze. Die Abfertigung der Feederschiffe wird erleichtert durch eine geringere Hubhöhe der Brücke.Technische Daten
- Hubhöhe über Kranschiene: 19,8 m
- Senktiefe unter Kranschiene: 20 m
- Nutzbare wasserseitige Ausladung: 28 m (10 Containerreihen)
- Nutzbare landseitige Ausladung: 8,5 m
- Nennlast an den Seilrollenblöcken: 63 t
Automated Guided Vehicles (AGV)
Die AGV (Fahrerloses Transportfahrzeug) werden für fahrerlosen Transport zwischen den Brücken und dem Containerlager eingesetzt. Die AGV-Verkehrsfläche ist ca. 1400 m lang und 100 m breit.Motordaten
- Hersteller: Mercedes-Benz
- Leistung: 300 PS
- Tank: 1200 l
- Fahrzeit (bei vollem Tank): ca. 48 Std.
- Hubraum: 12 l
- Zylinder: V6
- Kraftstoffverbrauch: ca. 15–20 l/h
Double Rail Mounted Gantry Cranes (DRMG)
Die automatisch betriebenen Krane bedienen die Lagerblöcke auf Schienen. Je zwei bedienen einen Lagerblock. Durch Ihre unterschiedlichen Höhen können sie unabhängig voneinander einen Block bedienen. Dazu fahren die Krane unter- bzw. übereinander her.Technische Daten
- Fahrwerkslänge: 15 m
- Tragfähigkeit: 42 t
Bahnkrane
Zum Be-/Entladen der Bahnwagons auf den sechs parallel liegenden Gleisen stehen vier Portalkrane zur Verfügung. Neben 20’- 30’-, 40’-, 45’-Containern können auch Wechselbehälter und Sattelauflieger umgeschlagen werden.Technische Daten
- Ausladung Lagerseite: 15,5 m
- Ausladung KLV-Seite: 18,3 m
- Höhe: 24,6 m
- Tragfähigkeit: 42,8 t
- Eigengewicht: ca. 500 t
Steuerungssoftware
Ein neues Betriebskonzept wurde eigens für die komplexen Abläufe der Großgeräte und deren Kommunikation erstellt. Für die Geräte- und Transportsteuerung wurden Programme entwickelt, die eine Echtzeitoptimierung für alle Transportvorgänge im Terminal erlauben. Der Kern der Software stellt die Terminalsteuerungssoftware dar. Sie integriert die einzelnen Softwarekomponenten, meist bewährte Computerprogramme. Die Software wurde in Java realisiert. Während der laufenden Inbetriebnahme werden die Softwarepakete ins System integriert und im Realbetrieb auf Herz und Nieren geprüft. So soll ermöglicht werden, dass ein weitgehend fehlerfreies System später den Betrieb regelt.
Weblinks
"Containerterminal Altenwerder"
