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Concorde
 

Concorde_on_Bristol.jpg Die Aérospatiale-BAC Concorde 101/102 (von lat. concordia, Eintracht, Einigkeit) war ein von der französischen und britischen Luftfahrtindustrie auf Basis eines Regierungsabkommens vom 29. November 1962 gemeinsam entwickeltes Überschall-Verkehrsflugzeug, das maximal Mach 2,04 (2330 km/h) erreichte. Sie war eine Parallelentwicklung der sowjetischen Tupolew Tu-144.

Die Concorde wurde nach 15-jähriger Entwicklungszeit 1976 in den Liniendienst gestellt, bis zum Unglück 2000 kam es in ihrer 27-jährigen Dienstzeit nie zu größeren Unfällen oder Problemen. Sie galt als „Königin der Lüfte“. Die Zelle wurde von Aérospatiale (heute EADS) und der British Aircraft Corporation (heute BAE Systems) entwickelt und gebaut, das Triebwerk Olympus 593 von Rolls-Royce (Bristol-Siddley) und SNECMA. Die Flugzeit über den Atlantik betrug etwa 3 bis 3,5 Stunden, die Flughöhe lag bei 15 Kilometern nach dem Start und stieg danach sukzessive auf 18 km. Concorde.planview.arp.jpg

Geschichte

Startende Concorde.jpg Die Concorde wurde in den sechziger Jahren entwickelt und weckte großes Interesse bei den Airlines dieser Zeit. 1967 bestellte auch die Deutsche Lufthansa drei Maschinen. Nicht zuletzt wegen einer erheblichen Anzahl von Bestellungen aller namhaften Airlines wurde die Entwicklung der Concorde von den beiden beteiligten Staaten Großbritannien und Frankreich freigegeben.

Wichtige Termine der Concorde:

2. März 1969 Erstflug des Prototyps 001 (in Toulouse)
1. Oktober 1969 Mach 1 wird erstmals überschritten
4. November 1970 Mach 2 wird erreicht und 53 Minuten lang gehalten
21. Januar 1976 Zeitgleich starten zwei Concordes zu den ersten kommerziellen Flügen (*)
(*) Paris – Dakar – Rio de Janeiro und London – Bahrain

Entgegen allen Erwartungen und maßgeblich durch die Ölkrise der frühen 70er Jahre verursacht erwiesen sich Überschallflugzeuge für die kommerzielle Luftfahrt aufgrund der exorbitant hohen Betriebskosten als uninteressant. Alle Bestellungen wurden storniert, lediglich Air France und British Airways mussten die Concorde abnehmen. Dort erzielte man auf den zuletzt ausschließlich geflogenen Routen Paris/London – New York vor der Katastrophe im Juli 2000 sogar deutliche Gewinne in diesem Luxussegment. Ende der 70er-Jahre flog die Concorde in Zusammenarbeit mit British Airways auch auf den Strecken von zwei weiteren Fluggesellschaften, nämlich Singapore Airlines und Braniff International. Eine Maschine trug sogar auf ihrer Backbordseite die Bemalung von Singapore Airlines. 1979 wurde der Bau der Concorde nach 2 Prototypen, 2 Vorserienmodellen und 16 Serienflugzeugen eingestellt.

Concordeh.jpg Zu Beginn ihrer Einsatzzeit flog die Concorde auch nach Rio de Janeiro oder Singapur, letztendlich blieb aber nur der Linienbetrieb zwischen Paris bzw. London und New York übrig: Zum einen ist die Reichweite der Concorde mit rund 6000 Kilometern für längere Non-Stop-Flüge zu klein, zum anderen bekam die Maschine auf vielen Flughäfen keine Landegenehmigung, weil sie zu laut war (119,5 dB beim Abheben; im Gegensatz zu Flugzeugen mit Turbofan-Triebwerken). Im Charterbetrieb flog die Concorde (meist aus Prestigegründen) auch andere Flughäfen an.

Die Concorde in Deutschland

Am 22. April 1972 landete erstmals eine Concorde auf deutschen Boden. Anlässlich der Internationalen Luft- und Raumfahrtaustellung auf dem Flughafen Hannover präsentierte die British Aircraft Corporation dem Publikum den britischen Prototypen. Am 22. und 23. April war die Concorde dort sowohl am Boden als auch bei mehreren Präsentationsflügen in der Luft zu sehen.

In den frühen 1980ern begann British Airways, gefolgt von Air France, regelmäßig Charterflüge von Deutschland aus anzubieten. Ausgangspunkt waren anfangs die Flughäfen Hannover und Köln/Bonn, später auch Berlin-Tegel, Hamburg, Frankfurt, München und Münster/Osnabrück. Zusätzlich gab es bis in die späten 1990er regelmäßige Sonderflüge zu Großveranstaltungen wie der Hannover-Messe.

Die erste Landung einer Concorde in der DDR fand 1986 auf dem Flughafen Leipzig/Halle anlässlich der Leipziger Messe statt. Am 18. März landete erstmals eine Concorde der Air France, zwei Tage später auch eine der British Airways. Wie bei innereuropäischen Präsentationsflügen der Concorde üblich, flogen die Maschinen einen Umweg über Nord- und Ostsee, um den Passagieren einen Überschallflug zu ermöglichen, da das Durchbrechen der Schallmauer über dem Festland nicht gestattet war. Der Besuch der Concorde hatte vorrangig diplomatische Gründe, wobei sowohl das Prestige der DDR als auch das der Concorde eine Rolle spielten. Die Concorde wurde in den folgenden Jahren ein regelmäßiger Gast der Leipziger Messe.

Am 1. Mai 1998 war die Concorde anlässlich des 35. Jahrestages der Unterzeichnung der Elysée-Verträge auf dem Stuttgarter Flughafen zu bewundern. Die letzte Flugbewegung auf deutschem Boden war die Landung auf dem Baden-Airport anlässlich der Überführung in das Technikmuseum Sinsheim, wo das Flugzeug nun besichtigt werden kann.

Ende der Concorde

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Das Ende der Concorde nahte mit dem Absturz vom 25. Juli 2000: Beim Start auf Charles de Gaulle, Paris, wurde ein Reifen einer Air-France-Concorde von einem auf der Startbahn liegenden Metallteil zerfetzt, das vom Triebwerk einer kurz vorher gestarteten DC-10 der Continental Airlines abgefallen war.

Hochgeschleuderte Gummiteile der explodierenden Fahrwerksreifen durchtrennten ein stromführendes Kabel des linken Hauptfahrwerks, bevor sie mit großer Wucht auf die Unterseite der linken Tragfläche aufschlugen. Diese Teile durchschlugen jedoch nicht die Tragfläche, sondern verursachten durch die hohe Aufprallgeschwindigkeit eine Druckwelle im Tank, die zu einem Leck an der Tragfläche führte. Der auslaufende Treibstoff entzündete sich an dem erwähnten Kabel und am direkt daneben laufenden Jet-Triebwerk und setzte den Treibstoff der linken Tragfläche in Brand. Der Start konnte zu diesem Zeitpunkt nicht mehr abgebrochen werden, die Maschine war bereits zu schnell für eine Notbremsung. Der von Tower und Instrumenten alarmierte Pilot hatte als einzige Möglichkeit den Versuch einer Notlandung.

Rund eine Minute nach dem Start stürzte die Maschine auf ein Hotel in Gonesse bei Paris. Alle 109 Menschen an Bord und vier Bewohner des Hotels kamen ums Leben.

Die Maschine war aufgrund der Schäden an Tragflächen, Ruderflächen und Triebwerken nicht mehr in der Luft zu halten gewesen. Eine mit dem Start versuchte Notlandung war unmöglich geworden, das Ergebnis tödlich (Siehe auch: Air France Flug 4590).

Ermittlungen ergaben, dass ein ähnlicher Schaden an einem anderen Verkehrsflugzeug ebenfalls zum selben katastrophalen Ausgang geführt hätte. Die Ermittlungen betreffend der ursächlichen Schuldzuweisung dauern an.

Gerüchtehalber sollte der Reifenschaden auch von einer Überhitzung herrühren, die durch eine Spurabweichung der Räder im linken Fahrwerk entstand. Bei einer vorherigen Wartung des Fahrwerks soll ein Bauteil (spacer), das die Räder im gleichen Abstand halten sollte, vergessen worden sein.

Air France stellte daraufhin den Flugbetrieb der Concorde ein, die britische Flugaufsicht entzog der Concorde die Flugtauglichkeitsbescheinigung, die sie erst nach zahlreichen Konstruktionsänderungen wieder erlangte. Insbesondere entwickelten die Briten eine Verstärkung der Tanks aus eingelegten Matten, bestehend aus Kevlar, während der französische Hersteller Michelin einen stabileren Reifen entwarf, der nun auch beim Airbus A380 zum Einsatz kommen soll. Durch die Veränderungen (Kevlar in den Tanks, high-tech Reifen), die rund 100 Millionen Euro gekostet haben sollen, wurde die Concorde kaum schwerer (BA entwickelte neue Passagiersitze, welche leichter waren, zu dem wurden etwas weniger Passagiere maximal mitgeführt).

Am 7. November 2001 wurde der Linienbetrieb zwischen Paris bzw. London und New York wieder aufgenommen. Aufgrund ausbleibender Passagiere und neuer Sicherheitsmängel erklärten Air France und British Airways jedoch am 10. April 2003, dass der Linienflugbetrieb mit der Concorde im Laufe des Jahres 2003 eingestellt wird, wobei auch nicht zu vernachlässigen ist, dass der Ersatzteilehersteller EADS die Preise für die Ersatzteile den tatsächlichen Kosten anpassen wollte. Der letzte Flug einer Air-France-Concorde fand am 24. Juni 2003 statt, British Airways beendete die Concorde-Flüge am 24. Oktober 2003. Der allerletzte Concorde-Flug, mit der Maschine der Kennung G-BOAF, fand am 26. November 2003 unter Leitung von Chefpilot Mike Bannister statt: von London-Heathrow ins Museum nach Filton.

Rekorde

Vom 15. bis 17. August 1995 gelang einer Concorde mit 31 Stunden, 27 Minuten und 49 Sekunden der schnellste Flug um die Welt. Gemessen wurde hierbei die gesamte Zeit, die vom Start in Paris bis zur Landung auf dem Ausgangsflughafen vergangen war, inklusive sämtlicher Zwischenstopps. Am 7. Februar 1996 legte eine Concorde der British Airways die Strecke New York – London in 2 Stunden, 52 Minuten und 59 Sekunden zurück. Dies ist bis heute Rekord für die schnellste Atlantiküberquerung in der zivilen Luftfahrtgeschichte. Am 11. August 1999 flogen zwei British-Airways- und eine Air-France-Concorde während der totalen Sonnenfinsternis mit zweifacher Schallgeschwindigkeit mit dem Mondschatten über den Nordatlantik. So konnten die rund 300 Passagiere eine 3 bis 4 Mal längere totale Sonnenfinsternis sehen als die Betrachter am Boden. Ein ähnliches Unternehmen gab es zuvor bereits während einer Sonnenfinsternis 1973. Auch wurden Flüge zum Jahreswechsel angeboten, bei denen man zwei mal Silvesterabend feiern konnte: Einmal in Paris und wenige Stunden später nochmals in New York. Phil Collins konnte mit Hilfe der Concorde bei dem ursprünglichen Live-Aid-Konzert am 13. Juli 1985 beiderseits des Atlantik auftreten.

Bedeutung für die Luftfahrt

Die Entwicklung der Concorde wurde ausschließlich durch hohe Subventionen ermöglicht. Im laufenden Betrieb flog die Concorde nur teilweise Gewinne ein. Neben den Rekordleistungen, die durch Überschallflüge erzielt wurden, ist vor allem der Fortschritt, der in der Luftfahrttechnologie durch die Entwicklung der Concorde und auch der TU-144 erzielt wurde, so bedeutend, dass bis heute alle Flugzeughersteller hiervon profitieren.

In Erinnerung bleibt vor allem eine friedliche Überschallentwicklung, die von verschiedenen Ländern in Einheit (vgl. „Concorde“) vorangetrieben und zum Abschluss gebracht wurde. Der optische Eindruck eines technisch überlegenen, friedlichen „weißen Schwans“ mag dazu beigetragen haben.

Auch im industriell-wirtschaftlichen Sektor war das Concorde-Projekt wegbereitend für die Zusammenarbeit etwa im Airbus-Bereich.

Technik der Concorde

Die Concorde hatte im Vergleich zu anderen Verkehrsflugzeugen aufgrund ihrer hohen Geschwindigkeit und der damit einhergehenden Konstruktion einige Besonderheiten aufzuweisen.

Struktur und Steuersysteme

ConcordeFuselageSinsheim.jpg Die Concorde behielt eine im wesentlichen weiße Lackierung bei, da andere selbst verwandte Farben wie beispielsweise grau sich zu schnell erhitzen würden. Die Concorde ist zum großen Teil aus einer Aluminiumlegierung konstruiert und im geringeren Teil aus einer hitzebeständigen Nickellegierung sowie Edelstahl und Titan in kritischen Bereichen. Die Tragflächen bestehen aus einem Torsionskasten, in dem sich viele Holmen befinden, während der Rumpf in einer konventionellen Halbschalenbauweise ausgeführt ist. Zwei Hydrauliksysteme besitzt die Concorde, eines davon ist für die Klimaanlage und die Drucksysteme zuständig.

Da die Concorde über keine Höhenflosse verfügt, befinden sich die Steuerflächen ausschließlich an den Abrisskanten der Tragflächen. Das konventionelle Ruder wurde dabei durch kombinierte Höhen- und Querruder (Elevons) unterstützt. Diese können im Parallelbetrieb zur Höhensteuerung eingesetzt werden. Im Differentialbetrieb steuern die Elevons die Querlage der Maschine; diese wirken sich wie die üblichen Querruder aus. Die kombinierten Höhen- und Querruder können gleichzeitig für Bewegungen um die Quer- und um die Längsachse eingesetzt werden. Das gesamte System ist für den potentiellen Ausfall mehrfach abgesichert.

Ausstattung und Reisekomfort

Concorde innen.jpg Die maximale Passagierkapazität beträgt 144 Personen. Die Sitze können unterschiedlich in Viererreihen angeordnet werden. Die Kabine ist mit Toiletten und zwei Küchen ausgestattet. Unter dem vorderen und hinteren Kabinenboden gibt es Stauräume für Gepäck. Die Passagierkabinentüren befinden sich auf der Backbordseite, die Versorgungskabinentüren auf der Steuerbordseite. British Airways hat die Concorde mit einer 40-sitzigen Vorderkabine und einer 50-sitzigen Hinterkabine betrieben, die von einer sechsköpfigen Besatzung betreut wurde. Es gab nur eine Klasse; die Tickets waren etwa 20 % teurer als Tickets für die erste Klasse in Unterschallflugzeugen. Den naturgemäß engeren Platzverhältnissen standen bequeme Sessel mit grauem Lederpolster, eine ausgezeichnete Küche mit erlesenem Porzellan und Champagner gegenüber.

Flugbahn und Flughöhe

Auf dem Flug von London nach New York flog die Concorde bis zu einer Höhe von 8.400 m mit Unterschallgeschwindigkeit, bevor sie südlich von Bristol die Nachbrenner einschaltete und weiter stieg, um auf Überschallgeschwindigkeit zu beschleunigen, die etwa über der Insel Lundy erreicht wurde. So konnten die Schallwellen und der Überschallknall vom Boden ferngehalten werden. Die Concorde beschleunigte weiter auf Mach 1,7, schaltete den Nachbrenner ab und erreichte auf einer Höhe von 15.000 Metern Mach 2. Während des Reisefluges stieg sie sanft weiter bis auf etwa 17.700 Meter, die kurz vor Beginn des Sinkfluges zur Landung erreicht wurden. Konventionelle strahlengetriebene Flugzeuge fliegen im Vergleich hierzu auf einer Flughöhe von etwa 12.000 bis maximal 13.500 Metern.

Cockpit und Visier

ConcordeCockpitSinsheim.jpg Die Spitze der Concorde bildet eine hydraulisch absenkbare Nase mit klappbarem transparentem Visier. Bei Geschwindigkeiten von über 460 km/h wurden die Nase und der Schutzschild aus Gründen der Aerodynamik vollständig hochgezogen. In dieser Position hatte der Pilot während des regulären Fluges eine eingeschränkte Sicht nach vorne. In Höhen unter 3.000 Metern bei einer Geschwindigkeit von etwa 460 km/h wurde die Nase um 5° angesenkt, was eine gute Sicht nach vorne gewährleistete. Beim Landeanflug wurde die Nase auf 12° abgesenkt und ermöglichte dem Piloten bei ausgefahrenem Fahrwerk eine optimale Sicht. Die Position des Piloten der Concorde liegt 11,4 m vor dem Bugrad, so dass beim Einlenken auf die Start- und Landebahn das Cockpit weit über den angrenzenden Rasen hineinragt. Pilot und Copilot sitzen nebeneinander im Cockpit, während der Flugingenieur auf einem Drehstuhl hinter dem Copiloten sitzt.

Technische Daten

Verbleib der Concordes

Air France

ConcordeSinsheim.jpg
Nummer Kennzeichen Ort Land
001 F-WTSS (Prototyp) Musée de l'Air et de l'Espace Le Bourget Frankreich
101(02) F-WTSA (Vorserie) Flughafen Paris-Orly Frankreich
201 F-WTSB Aerospatiale Headquarters Toulouse Frankreich
203 F-BTSC (F-WTSC) Absturz am 25. Juli 2000 bei Gonesse, Paris-Le Bourget Frankreich
205 F-BVFA Smithsonian Air and Space Museum Dulles Airport Washington DC USA
207 F-BVFB Auto- und Technikmuseum Sinsheim Deutschland
209 F-BVFC Airbus Headquarters Toulouse Frankreich
211 F-BVFD 1994 zerlegt, Paris Le-Bourget Frankreich
213 F-BTSD (F-WJAM) Musée de l'Air et de l'Espace Le Bourget Frankreich
215 F-BVFF (F-WJAN) Flughafen Charles de Gaulle Paris Frankreich

British Airways

Nummer Kennzeichen Ort Land
001 G-BSST (Prototyp) Royal Naval Air Station Yeovilton England
101(01) G-AXDN (Vorserie) Imperial War Museum Duxford England
202 G-BBDG Brookland Museum England
204 G-BOAC Manchester Airport England
206 G-BOAA Museum of Flight Edinburgh Schottland
208 G-BOAB Flughafen London-Heathrow England
210 G-BOAD USS Intrepid Air and Space Museum, New York USA
212 G-BOAE Flughafen Grantley Adams Barbados
214 G-BOAG (G-BFKW) Museum of Flight Seattle USA
216 G-BOAF (G-BFKX) British Aerospace Headquarters Filton England

Siehe auch

Literatur

  • Brian Calvert: Flying Concorde: The Full Story. The Crowood Press , Ramsbury 2002, ISBN 1-84037-352-0
  • Christopher Orlebar: The Concorde Story. Osprey Publishing, Wellingborough 2004, ISBN 1-85532-667-1
  • Hans-Jürgen Becker: Concorde: Geschichte - Technik - Triumph und Tragödie. Motorbuch Verlag , Stuttgart 2002, ISBN 3-613-02250-8

Weblinks

Ziviler Flugzeugtyp

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