Citroën 2CV

Der 2CV (auch Ente oder Döschwo genannt) war ein populäres Modell des französischen Automobilherstellers Citroën. Die Entwicklung des französischen Gegenstücks zum VW Käfer begann wie bei diesem in den 1930er Jahren. Zwischen 1948 und 1990 wurden 3.872.583 „Enten“ und 1.246.306 „Kastenenten“ (der auf dem 2CV basierende Lieferwagen) produziert. Der 2CV war im Hause Citroën die Basis für zahlreiche Weiterentwicklungen, unter anderem für die Citroën Dyane, den Citroën Ami sowie den Citroën Méhari. 2CV-20040417-856.jpg

Name und Spitznamen

Der Name 2CV leitete sich vom französischen Kfz-Steuersystem ab und steht für Deux Cheval Vapeur (frz. für „Dampfpferd“, der französischen Steuereinheit für Autos), wie dies auch bei vielen anderen französischen Modellen dieser Zeit üblich war, z.B. beim „Cremeschnittchen“ Renault 4CV oder der „Gangsterlimousine“ Citroën Traction Avant, die je nach Motorisierung 7CV, 11CV oder 15CV hieß. Insbesondere beim relativ schwach motorisierten 2CV wird oft fälschlicherweise angenommen, diese Werte bezögen sich direkt auf die Motorleistung und würden den heute gängigen Pferdestärke entsprechen. In die Cheval Vapeur fließen jedoch u.a. auch die Anzahl der Gänge, die Getriebeübersetzung und die Reifengröße mit ein. So musste man für den 2CV je nach Baujahr und Motorisierung zwischen 2 und 3 CV Kfz-Steuern zahlen. Entsprechend wurde er in den 60ern auch eine Zeit lang als 3CV verkauft, jedoch kam man trotz der höheren Steuerklasse schnell wieder zu 2CV als Name zurück: Dieser hatte sich bereits eingebürgert. Weitere Kosenamen in der französischen Umgangssprache sind "Deuche", "Deux-Pattes" (Doppel-Pfote), oder sehr oft benutzt auch "Dodoche".

Im deutschsprachigen Raum wurde das Modell „Ente“ genannt — zum einen wegen der runden Karosserieform, aber auch aufgrund der Kurvenneigung bei hohen Geschwindigkeiten. Auch gibt es immer wieder Anspielungen auf das Märchen des hässlichen Entleins von Hans Christian Andersen. Auch in vielen anderen Sprachräumen hat er einen ähnlichen Namen, so z.B. Ugly Duck im englischen Sprachraum und lelijk Eendje im niederländischen Sprachraum, nur im Herkunftsland selbst nicht. Außerdem ist in der Schweiz und Süddeutschland die Kurzform „Döschwo“ als Spitzname üblich.

Geschichte

Entwicklung

Andre Lefebvre.JPG Der Citroën-Direktor Pierre Boulanger erteilte 1934 den Auftrag, einen radikal minimalistischen Kleinwagen zu entwickeln. Die Anforderungen an den Konstrukteur André Lefèbvre lauteten damals:

Einen günstigen, fahrbaren Untersatz zu schaffen, der 2 Bauern und 100 Kilogramm Ware mit 60 km/h zum Markt bringen kann, notfalls in Holzschuhen und über unbefestigte Wege. Es sollte möglich sein, einen Korb Eier unversehrt über einen gepflügten Acker zu fahren.

1939 wurden 250 (noch wassergekühlte) Prototypen (Vorserienmodelle) des TPV (frz. Akronym für Toute Petite Voiture, zu deutsch ganz kleines Auto) gebaut. Der TPV besaß nur einen Frontscheinwerfer und wurde ausschließlich mit Blick auf den Nutzwert konzipiert. Entsprechend karg fiel die Gestaltung des Fahrzeugs aus.

Während der deutschen Besatzung Frankreichs im Zweiten Weltkrieg entschied man sich dafür, das Projekt zu verheimlichen. Außerdem wurden die Produktionshallen ab Kriegsbeginn ohnehin zur Herstellung von Panzern der Marke Renault benötigt. Einige Prototypen wurden versteckt, die meisten vernichtet. Erst 1994 wurden drei TPV in einer Scheune in Frankreich wiedergefunden. Bis heute (2005) sind fünf erhalten gebliebene TPV bekannt. Angesichts der schlichten Formen des Prototypen in seinem Ehrgeiz geweckt, begann der spätere Vater der Citroën DS, Citroën-Designer Flaminio Bertoni schon 1939 ungefragt mit Entwürfen für ein gefälligeres Aussehen des 2CV. Citroën enthüllte schließlich am 8. Oktober 1948 auf dem Pariser Autosalon ein im Vergleich zum TPV komplett überarbeitetes Modell mit einem luftgekühlten Motor. Nachdem das Fahrzeug enthüllt worden war, soll ein amerikanischer Journalist gerufen haben: „Und wo ist der Dosenöffner?“.

Bereits mit dem Start der Citroën Dyane 1967 wurde am Ende der Ente gearbeitet. Doch die Ente überdauerte selbst ihre Nachfolgerin, die 1983 eingestellte Dyane. Erst 1988 wurde im französischen Citroën-Werk Levallois die Produktion des 2CV eingestellt. Am 27. Juli 1990 verließ im portugiesischen Citroën-Werk Mangualde der endgültig letzte Wagen (ein grauer 2CV6 Charleston mit der Fahrgestellnummer VF7AZKA00KA376002) die Montagehallen. Neben der Dyane plante Citroën den Citroën Visa als Nachfolger des 2CV, ursprünglich auch mit dem bewährten Zweizylinder-Boxermotor. Dieser 1978 lancierte Nachfolger wurde 1988 vor dem Ende der Ente wieder eingestellt. Erst der Citroën AX von 1986 wurde zum neuen Basismodell von Citroën.

Kult

2CV.jpg Der Anschaffungspreis des 2CV war schon immer sehr niedrig. In den 1960er Jahren konnte man sich für den Preis eines VW Käfers beinahe zwei Enten kaufen. Dank der einfachen Technik waren auch die Unterhaltskosten entsprechend gering, der geringe Hubraum schlug sich in geringen Kraftfahrzeugsteuern nieder. All diese Faktoren trugen schon früh dazu bei, dass die Ente vor allem in Deutschland zum typischen Studentenauto avancierte. Ihr Besitz galt vielen als Ausdruck einer nonkonformistischen und konsumkritischen Lebenshaltung, bei der Statussymbole keine Rolle spielen. Als sich die Einstellung der Produktion abzuzeichnen begann, legte Citroën das Sondermodell „Charleston“ auf, das neben einer nostalgischen Lackierung auch über eine gehobene Ausstattung verfügte.

Obwohl Entenfahrer einander im Verkehr (wie etwa bei Motorradfahrern üblich) normalerweise grüßen, wurden die Fahrer von Charleston-Enten anfangs kategorisch nicht gegrüßt, da diese Modelle bei ihrem Aufkommen in den 1980er Jahren vielen 2CV-Besitzern als vergleichsweise „bourgeoise“ Fahrzeuge galten.

Laut KBA waren in Deutschland 1990 etwa 300.000 2CV zugelassen, 15 Jahre später, am 1. Januar 2005, registrierte das KBA noch 19.964 angemeldete Exemplare in Deutschland. Um die verbleibenden Autos hat sich in ganz Europa eine aktive Liebhaberszene gebildet.

Technik

Motor

Als Antriebseinheit dienten durchwegs luftgekühlte Zweizylinder-Boxermotoren, die die Vorderräder über zweiteilige Gelenkwellen antrieben. Anfangs betrug der Hubraum 375 cm³, dem bescheidene 9 PS entlockt wurden. 1955 wurde der Hubraum auf 425 cm³ erweitert, die Leistung stieg auf 12, später auf 16 PS. Die steuerliche Einstufung wechselte zu 3CV mit dem AZAM 6, einer aus Belgien stammenden Variante, die 1966/67 auch in Deutschland angeboten wurde, sowie dann dauerhaft mit der Einführung des 602 cm³ Motors ab April 1970, allerdings wurde der Wagen weiter als 2CV (2CV4 und 2CV6) vermarktet. Ein 435 cm³-Motor war weiterhin im 2CV4 erhältlich, während der 2CV6 mit 602 cm³ (nach deutscher Steuerformel auf 597 cm³ heruntergerechnet) und Leistungen von 24 bis 29 PS aufwartete. Es existierte auch eine inoffizielle, auf 652 cm³ aufgebohrte Version, die 36 PS entwickelte. Der Verbrauch der Motoren lag bei den meisten Ausführungen zwischen 6 und 7 Litern Benzin auf 100 Kilometern. Die erste Ausführung mit 9 PS konnte mit etwas Schwung eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 70 km/h erreichen. Ein Wagen der letzten Produktionsjahre konnte auf bis zu 120 km/h beschleunigt werden. Multifunktional war die Handkurbel ausgelegt. Hauptsächliche diente sie zum Starten des Motors beim Versagen des Anlassers, wenn z. B. die Batterie versagte. Mit ihr wurde aber auch der Wagenheber bedient und man konnte alle Muttern zur Demontage der vorderen Kotflügel lösen (dies war nötig etwa zur Einstellung des Ventilspiels und - bei Modellen bis Modelljahr 1981 - zum Wechsel der vorderen Bremsbeläge) sowie die Räder demontieren.
Das mechanischen Zahnradschubgetriebe saß hinter dem Motor. Die vier teilsynchronisierten (2. bis 4. Gang) Vorwärtsgänge und der Rückwärtsgang wurden durch eine Schiebeschaltung in Armaturenbrettmitte betätigt.

Karosserie

2cv-rear.jpg Der 2CV verfügte nicht, wie andere Fahrzeuge, über eine selbsttragende Karosserie. Der viertürige Stahlaufbau wurde auf das Chassis aufgesetzt und verschraubt. Die meisten Anbauteile waren nicht wie heute üblich verschweißt, sondern verschraubt. Viele Scharniere an der Karosserie bestehen aus einfachen Blechfalzen, wobei die gebogenen Teile ineinanderlaufen. Diese Tatsachen ermöglichte eine einfache und kostengünstige Reparatur im Schadensfall. Anstatt eines festen Fahrzeugdaches aus Stahl wurde das Auto mit einem aufrollbaren Stoffverdeck ausgerüstet, um Ressourcen und Kosten zu sparen. Bei der Gestaltung der Karosserie wurde anfangs weder auf besondere Schönheit noch Windschnittigkeit Wert gelegt. Der c_w-Wert der Ente ist mit 0,508 entsprechend hoch. Die Einfachheit der gesamten Karosserie ermöglichte eine Kostengünstige Produktion, doch litt darunter neben dem Komfort oft die Qualität. Bei schneller Fahrt begannen die Türen zu flattern und Feuchtigkeit dauerhaft aus dem Innenraum zu vertreiben galt als unmöglich. Die ab Werk mangelhafte, oder nicht vorhandene Rostvorsorge, brachte vielen Enten das Ende, lange bevor die Technik ihre Verschleißgrenze erreichte.

Fahrwerk

Die Einzelradaufhängung bestand aus zwei quer auf dem Fahrgestell verschraubten Achsen, auf denen mit Kegelrollenlagern vier Schwingen gelagert waren. Die vorderen Schwingen wurden von der vorderen Achse geschoben, die hinteren Schwingen an der hinteren Achse gezogen. In die Spitzen der vorderen Schwingen waren Achsen eingepresst, die mit Gleitlagern die Achsschenkel führten. An den Enden der hinteren Schwingen waren Trommelbremsen montiert.

Das Lenkgetriebe war in die Achse der vorderen Schwingen integriert. Es wurde über eine einteilige Lenksäule bedient und wirkte über in Kugelgelenken gelagerte Spurstangen auf die Achsschenkel.

Längs beider Fahrgestellseiten war ein zylindrisches Gehäuse montiert, das jeweils zwei Schraubendruckfedern, Federteller und Zugstreben enthielt. An jeder Schwinge war eine der Zugstreben angelenkt, über die die Schwinge auf einen Federteller und eine Feder wirkte. Aus dem kurzen Hebel der Zugstrebe an der langen Schwinge resultierte ein großer Federweg trotz kurzer Federn. Da keine Stabilisatoren vorhanden waren, war die Geländegängigkeit hoch, die Seitenneigung bei Kurvenfahrt aber erheblich. Der aufgrund der leichten Karosserie und des flach bauenden Boxermotors tiefe Schwerpunkt verhinderte jedoch zuverlässig ein Umkippen.

Die Schwingungsdämpfer früher Modelle waren Reibungsdämpfer, die seitlich auf die Achsen der Schwingen aufgesetzt waren. Spätere Modelle wurden stattdessen mit hydraulischen Stoßdämpfern ausgerüstet, die parallel zu den Zugstreben der Federung montiert waren.

Anfangs waren alle Fahrzeuge rundum mit Trommelbremsen ausgerüstet. Ab 1981 wurden vorne Scheibenbremsen verbaut. Weiterhin waren die vorderen Bremsen am Getriebe angeflanscht, so dass die Gelenkwellen nicht nur Antriebskräfte, sondern auch Bremskräfte übertrugen. Die Gelenkwellen unterlagen dadurch einer stärkeren Belastung als üblich. Eine gebrochene Gelenkwelle führte zum Ausfall der Bremse. Zudem wurden die Bremsen schlechter gekühlt als solche, die am Rad angeordnet sind. Vorteilhaft ist die geringere ungefederte Masse und die einfachere Konstruktion.

Auf die mit drei Muttern befestigten Stahlfelgen, deren Durchmesser 15 Zoll betrug, waren serienmäßig 125 mm breite Reifen aufgezogen. Die schmalen großen Räder ermöglichten gute Haftung auf losem Untergrund.

Modellvarianten

Limousinen

A (1948-1954) Die Urversion, die spärliche Ausstattung entbehrte anfangs selbst eines Zündschlosses.

AZ Seit 1954 verfügte die Ente über einen stärkeren Motor mit 425 cm³ mit einer Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h. Eine Fliehkraftkupplung war nun auch erhältlich. Das äußere Erscheinungsbild hatte sich nicht geändert. Jahrelang im Angebot, ab Herbst 1960 ersetzt bei der AZ und den anderen damals erhältlichen Modellen eine neue Motorhaube die bisherige Wellblechhaube.

AZL Die etwas besser ausgestattete Version ab Dezember 1956 mit Zierleisten und einem Windschutzscheibenentfroster. Im September 1957 erscheint das Modell AZLP (P für porte de malle, Heckklappe). Nun musste man nicht mehr das Stoffverdeck an der Unterseite öffnen, um an den Kofferraum zu gelangen.

AW (1958-1970) Der 2 CV 4×4 Sahara, später 2 CV bimoteur genannt, hatte im Heck eine zusätzliche Motor-Getriebe-Einheit, die umgekehrt montiert war. Mit einem Schaltknüppel zwischen den Vordersitzen wurden beide Getriebe gleichzeitig bedient. Für die beiden Motoren waren getrennte Benzintanks unter den Vordersitzen und zwei Zündschlösser vorgesehen. Das Reserverad war vorn auf der Motorhaube befestigt. Der Wagen verfügte dank des zuschaltbaren Allradantriebs über eine enorme Geländegängigkeit, aber zum doppelten Preis der Standard-Ente. Es wurden nur 694 Exemplare gebaut. Viele wurden von der Schweizer Post als Zustellwagen benutzt. Heute sind sie begehrte Oldtimer.

AZKA/B Ab 1970 wurden nur noch zwei Modellreihen produziert. Der 2CV4 (AZKB) mit 435 cm³ und der 2CV6 (AZKA) mit 602 cm³ Hubraum. Das dritte Seitenfenster war nun Serie. Nachdem die Dyane auf den Markt gekommen war, fallen die Verkaufszahlen zunächst rapide. Zwischen 1975 und 1990 wird der AZKB unter dem Namen „2CV Spécial“ als drastisch abgespeckte Grundversion verkauft.

AYA (Dyane) Zwischen 1967 und 1983 wurden etwa 1,4 Millionen Exemplare gebaut. Das Auto basiert technisch auf dem 2CV. Das Äußere unterscheidet sich durch die in die Kotflügel eingelassenen Scheinwerfer und eine Karosserie, die auf Rundungen weitgehend verzichtete und so Seriosität ausstrahlen sollte. Das Auto sollte jene Käuferschichten ansprechen, die nach Einführung des Renault R4 abgewandert waren. Die Dyane war ursprünglich als gehobene Version der Ente geplant und sollte diese - so die Planung - später ganz ablösen. Doch der 2CV überlebte letztendlich die Dyane um 7 Jahre - sie wurde von den Kunden einfach nicht angenommen.

IES 2, 3CV América (argentinische „Raubkopie“ 1981-?) Seit 1960 bestanden Montageanlagen von Citroën in Argentinien. Im Zuge der politischen Unruhen wurden die ausländischen Fabriken 1981 beschlagnahmt und in die Hände eines argentinischen Konzerns übergeben. Paris stellte die Lieferung von weiteren Teilen ein, und so wurden etliche Karosserien mit sehr eigentümlichen Anbauteilen vervollständigt.

Lieferwagen

Die Lieferwagen auf Basis des 2CV unterschieden sich von der Limousine ab der B-Säule durch einen kastenartigen geräumigen Laderaum, der durch eine große Flügeltür am Heck zu beladen ist. In Frankreich waren diese Fahrzeuge häufig bei der Post und kleinen Gewerbebetrieben anzutreffen, während in Deutschland eher die Möglichkeit, günstig einen Wohnwagen zu erlangen, für die Käufer ausschlaggebend war. Technisch machte das liebevoll „Kastenente“ genannte Auto dieselben Entwicklungsschritte wie die Limousine durch.

AU (1951 - 1954)
AZU, AZU 250, AZU 350
AK 250, AK 400, AKS 400
AYCD (Acadiane)

Sonstige Derivate

Citroen2CV_Cabrio_1985_2.JPG Da die Ente über keine selbsttragende Karosserie verfügte, war es recht einfach, auf ihre Bodengruppe verschiedene Blechkleider zu setzen.

Citroën Ami (1961-1978)
AYCE (Citroën Méhari 4×4, also mit Allradantrieb, 1980-1982, 1213 Exemplare)
A4×4 (Geländewagen auf Basis des Méhari 4×4 mit Visa-Motor und Stahlkarosserie für die frz. Armee, 1980-?, 5000 Exemplare)
Citroën Pony oder Namco Pony; Kleines, vielseitiges Nutzfahrzeug, das Motor und Getriebe vom 2CV nutzte

Nicht nur Citroën nutzte die technische Basis des 2CV für Weiterentwicklungen. Auch verschiedene Firmen, die Autobausätze vertreiben, nutzen den 2CV bis heute als Basis für ihre Kitcars. Besonders häufig sind kleine Roadster in Anlehnung der frühen Morgans anzutreffen.

Unrealisierte Nachfolger und Studien

Bereits Ende der 50er Jahre beschäftigte sich die Styling-Abteilung mit einem Nachfolger für den 2CV. Der futuristisch anmutende, halbkugelförmige Prototyp C10 mit dem Beinamen „Coccinelle" (Marienkäfer) entstand. Eine extrem leichte Alu-Karossiere und ein niedriger Luftwiderstandsbeiwert sollten mit einem 18-PS-Motor eine Höchstgeschwindigkeit von 144 km/h ermöglichen. 15 Jahre später stand dann weniger die Modernisierung des Kleinwagens, als seine nostalgische Aufwertung im Vordergrund: die „Retro"-Studie wurde geschaffen, ein 2CV mit repräsentativem Chrom-Kühlergrill im Traction Avant-Stil und 65-PS-Motor aus dem Mittelklassemodell GS.

Literatur

Jan Eggermann, Citroën 2CV - Die Ente in Deutschland, Lüdenscheid 2005, ISBN 3-9809082-2-4

Dieter Korp: Jetzt helfe ich mir selbst Band 12, Citroën 2CV Dyane, Stuttgart, ISBN 3-87943-051-9

Weblinks

PKW-Modell | Citroën

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