Gourt Home::Gourt :: DR Baureihe 243
Die Baureihe 243 ist eine aus der BR 212 001-2 hervorgegangene universelle Elektrolokomotive der Deutschen Reichsbahn der DDR, deren Einsatzgebiet in allen Zuggattungs-Bereichen anzutreffen ist. Bei der Deutschen Bahn AG werden diese Elektrolokomotiven als Baureihe 143 beziehungsweise Baureihe 112 geführt. Letztere wurde später nochmals in Baureihe 114 umgezeichnet. Die DR-BR 243/DB-BR 143 und DR-BR 212 gehören bis heute zu den erfolgreichen deutschen E-Lok-Konstruktionen.
Entwicklung
Ab 1980 wurde von der Deutschen Reichsbahn der DDR die Streckenelektrifizierung auf Grund der Öl-Verteuerung wieder forciert, nachdem man zehn Jahre zuvor noch ganz auf von russischem Dieselöl getriebene Loks gesetzt hatte. Der VEB Lokomotivbau und elektrotechnische Werke Hennigsdorf (LEW), einziger Hersteller von E-Loks in der DDR, bekam den Auftrag, ausgehend von der bewährten schweren Güterzuglok Baureihe 250 eine leichtere und technisch modernere vierachsige Variante für den Personenzug- und mittelschweren Güterzugdienst zu entwickeln. Bereits auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1982 konnte der Prototyp 212 001-2 der Öffentlichkeit vorgestellt werden. Die Lokomotive machte vor allem durch ihr attraktives Äußeres (weiß mit roten Streifen) von sich Reden und bekam von den Besuchern den Spitznamen Weiße Lady. Nach der Messe begann die DR in der VES-M Halle /Saale mit der Erprobung der 140 km/h schnellen Lok. Nach einer Probezerlegung im Ausbesserungswerk Dessau wurde sie mit geänderter Getriebeübersetzung und neuen Drehgestellen wieder zusammengebaut, um so die geplante 120-km/h-Variante BR 243 testen zu können.
Serienfertigung
DR Baureihe 243, DBAG Baureihe 143
Da zu diesem Zeitpunkt (1984) bis auf die Versuchsstrecke Halle-Köthen nirgendwo im DR-Netz mehr als 120 km/h gefahren werden durften, wurde zunächst die Mehrzwecklok BR 243 beschafft. Nachdem 370 Lokomotiven geliefert worden waren, wurde eine Variante BR 243.8 bestellt, deren einziger Unterschied zur "normalen" E 243 die Möglichkeit zum Einsatz in Doppeltraktion war. Daran anschließend wurden bis Dezember 1990 nochmals 109 Lokomotiven ohne Vielfachsteuerung beschafft, so dass die DR insgesamt über 636 Loks der Baureihe 243 verfügte.
Nach der Wende kam der Güterverkehr in der ehemaligen DDR praktisch zum Erliegen und große Teile des 243er-Bestandes standen auf den Abstellgleisen. Ab August 1990 wurde die damalige DR 243 922-2 / später DB 143 922-3 an die Schweizerische Südostbahn AG (SOB) vermietet (1995 an die DB, die "dringenden Eigenbedarf" anmeldete, zurückgegeben), andere gingen zur Erprobung an die Bundesbahn nach Freiburg und Düsseldorf. Da die Lokomotiven sich dort bewährten, gingen in den nächsten Jahren immer mehr Loks in den Westen, wo sie zunächst auf der Schwarzwald- und Höllentalbahn sowie von Düsseldorf aus im S-Bahn- sowie von Dortmund aus im Güterzugdienst im Ruhrgebiet eingesetzt wurden. Nachdem DR und DB 1994 zur Deutschen Bahn AG vereinigt wurden, konnte der Fahrzeugeinsatz noch freizügiger erfolgen, so dass die inzwischen in Baureihe 143 umgezeichneten Loks heute auf vielen Strecken Westdeutschlands zu finden sind.
Die ehemalige 212 001, die später wie die Serienlokomotiven die Nummer 243 001 zugewiesen bekam, blieb Eigentum des LEW und wurde nach dem Probeeinsatz 1982 bis 1984 bei der Reichsbahn für verschiedene Mess- und Versuchsaufgaben genutzt. Seit 2000 gehört sie unter der Bezeichnung 143 001 der EKO-Trans, Eisenhüttenstadt.
Die heutige 143 001 wurde im AW Dessau weitestgehend den Serienloks angeglichen.
Ausblick: Zahlreiche Maschinen der Baureihe 143 werden im Personennahverkehr eingesetzt. Insbesondere auf längeren RB- und RE-Verbindungen erweist sich die Höchstegschwindigkeit von 120 km/h als hinderlich, zumal der Wagenpark oft für 140 oder 160 km/h zugelassen ist. Derzeit (Stand Sommer 2006) laufen Versuche, Maschinen der Baureihe 143 für 160 km/h zuzulassen. Über die serienmäßige Durchführung solcher Umbauten (und eine eventuelle Umnummerierung) ist noch nicht entschieden worden.
DR Baureihe 212, DBAG Baureihe 112
Da man bei der DR bis zuletzt davon ausgegangen war, dass der Ausbau der Transitstrecken nach West-Berlin und deren Elektrifizierung durch die Bundesrepublik finanziert würde, wurde erst 1991 mit dem Ausbau bestimmter Streckenabschnitte für mehr als 120 km/h begonnen. Allerdings standen bei der Deutschen Reichsbahn keine entsprechend schnellen Lokomotiven zur Verfügung. Es mussten neue, schnelle Lokomotiven beschafft werden. Man erinnerte sich daran, dass die E243 ursprünglich für 140 km/h ausgelegt worden war. Lauftechnische Untersuchungen hatten ergeben, dass die Lok so ruhig auf dem Gleis lag, dass man die Geschwindigkeit ohne Bedenken bis 160 km/h steigern konnte. Nach vier Vorserienlokomotiven (212 002 bis 212 005, die Ordnungsnummer 001 wurde wegen der einstigen Bezeichnung der 243 001 als 212 001 nicht neu belegt) folgte dann eine Auslieferung von 35 Serienlokomotiven (212 006 bis 212 040). Man entschied sich gegen die damals vom Lokomotivbau Elektrotechnische Werke entwickelte Baureihe 252, die ursprünglich auch in einer 160 km/h-Ausführung für den schnellen Reisezugverkehr geliefert werden sollte. Neben der bereits jahrelang bewährten Technik der E 243 dürfte die damals gefällte Entscheidung, künftig nur noch vierachsige elektrische Lokomotiven zu erwerben, ausschlaggebend für den Erwerb der E 212 gewesen sein. Die 35 Loks der Baureihe 212.0 (ab 1992 BR 112.0) wurden zuerst auf der mittlerweile für 160 km/h ertüchtigten Strecke Berlin-Dresdner Eisenbahn eingesetzt.
Unverhofft wurde die Baureihe 112 dann zu einem Symbol für die Deutsche Einheit, denn sie war die erste Lokomotivbaureihe, die von beiden Bahnverwaltungen gemeinsam beschafft wurde. Man kam überein, dass DR und DB jeweils 45 Loks der leicht verbesserten Baureihe 112.1 bei der AEG bestellen würden (die AEG hatte zwischenzeitlich ihr 1946 enteignetes Werk in Hennigsdorf wieder übernommen). Dies erfolgte hauptsächlich aus arbeitsmarktpolitischen Gründen zur Stützung des Hennigsdorfer Werkes, denn die Bundesbahn hätte lieber eine 200 km/h schnelle und universell verwendbare Lok in aktueller Drehstromtechnik nach Art der Baureihe 120 beschafft.
Die 112 fand nach Überwindung einiger Kinderkrankheiten ihr Hauptbetätigungsfeld in der neu geschaffenen Zuggattung InterRegio, bespannte aber auch den einen oder anderen InterCity. Durch den Wegfall der Gattung InterRegio und den Ausbau des RE-Netzes mit 140-km/h- und 160-km/h-fähigem Wagenmaterial sind die Lokomotiven heute vorwiegend im Regionalverkehr anzutreffen. Die DB Fernverkehr hat deshalb zum 1. Januar 2004 alle ihre 112.1 an die DB Regio abgegeben.
DBAG Baureihe 114
Alle 38 Lokomotiven der Baureihe 112.0 wurden zum 1. April 2000 in 114 umgezeichnet. Zu begründen ist dies damit, dass die Baureihe 112.0 zu dem Zeitpunkt ausschließlich Nahverkehrsleistungen rund um Berlin ausführte und mit einem entsprechenden „Nahverkehrspaket“ ausgestattet wurde. Des weiteren gibt es einige Detailunterschiede zwischen der Baureihe 112.0 und 112.1.
755 025
Die Versuchsanstalt (VES-M) Halle benötigte für ihre Messungen und Versuchsfahrten ebenfalls eine schnelle Elektrolokomotive und bekam am 10. Januar 1995 die 112 025 zugewiesen (Baureihe 112.0), die später in 755 025 umbezeichnet wurde. Die Bezeichnung heute ist 114 501.
Berlin Zoologischer Garten Bahnhof BR 114.jpg]]
Konstruktion
Die Loks besitzen zwei zweiachsige Drehgestelle. Zur Beseitigung kleinerer Fremdkörper auf dem Gleis sind an jedem Stirnträger Schienenräumer befestigt. Die besondere Laufruhe auch bei hohen Geschwindigkeiten wird durch die erstmals bei DR-Loks verwendete Achsführung mit Hilfe von Lemniskatenlenkern und eine zweistufige Primärfederung mit Schraubenfedern erreicht. Der Lokkasten stützt sich über je sechs Flexicoil-Schraubenfedern mit parallel geschalteten Schwingungsdämpfern auf den Drehgestellen ab, die Drehzapfen sind dabei in Quer- und Längsrichtung elastisch gelagert. Der Aufbau besteht aus dem Hauptrahmen, auf dem die beiden Führerhäuser und die Seitenwände befestigt sind, und vier zu Wartungszwecken abnehmbaren Dachhauben. Der Lokkasten ist eine selbsttragende, geschweißte Konstruktion. Kühlungsbedürftige Bauteile (v.a. Fahrmotoren, Bremswiderstände, Thyristoren und Haupttransformator) werden durch Lüfter über geschlossene Kanäle in der Dachschräge mit Außenluft versorgt.
Jede Achse verfügt über einen eigenen Fahrmotor. Die Lagerung und die Kraftübertragung erfolgt zweiseitig über den DR-üblichen Kegelringfeder-Antrieb. Die Baureihen 143 und 112/114 unterscheiden sich hierbei durch die Getriebeübersetzung und zusätzliche Schlingerdämpfer zwischen Rahmen und Drehgestellen. Die Motoren wurden aus denen der Baureihe 155 weiterentwickelt und sind über einen Adapter auch mit diesen tauschbar, dies wird jedoch nicht genutzt. Der Haupttransformator ist ein bei E-Loks üblicher ölgekühlter Dreischenkeltrafo. Die Steuerung der Fahrmotoren erfolgt hochspannungsseitig über ein Stufenschaltwerk mit 31 Stufen, von denen 28 im Normalfall als Fahrstufen genutzt werden. Durch einen Thyristorsteller wird ein praktisch stufenloses Überschalten zwischen den Fahrstufen ermöglicht. Die Steuerbefehle des Triebfahrzeugführers und die Statusinformationen der Geräte laufen in einem komplexen Elektronikschrank, ausgeführt in LSL-Technik ("langsame, störsichere Logik"), zusammen. Die eigentliche Fahrsteuerung erfolgt standardmäßig halbautomatisch, indem der Lokführer eine Geschwindigkeit vorgibt, und die Elektronik durch Regelung der Zug- und elektrischen Bremskraft diese dann einregelt. Die Zug- / Bremskraft ist dabei untergelagerte Regelgröße, dabei überwacht und begrenzt die Maschine selbsttäig Motorspannung, -strom, Fahrleitungsspannung, -strom und Drehzahldifferenzen der Achsen durch Schleuderneigung. Im Notbetrieb oder beim Betrieb über Wendezug-Steuerung arbeitet der Rechner wie eine konventionelle Auf-Ab-Steuerung.
Das Bremssystem besteht aus einer indirekten Druckluftbremse, einer direkten Druckluftergänzungsbremse und der elektrischen Widerstands-Bremse. Bei einer Betriebsbremsung mit dem Führerbremsventil wirkt zunächst die indirekte Druckluftbremse. Deren Vorsteuerluft bestimmt über einen Druckwiderstandsgeber den Bremssollwert, den die Lokomotive nun mit der verschleißarmen E-Bremse zu erreichen versucht, mit deren Wirksamkeit die indirekte Bremse über ein Magnetventil unwirksam geschaltet wird. Reicht die elektrische Bremsleistung nicht aus, so wird die Differenz zum Sollwert selbsttätig durch die Druckluftergänzungsbremse ausgeglichen. Jeder Fahrmotor arbeitet auf einen eigenen Bremswiderstand, die Regelung erfolgt über eine Thyristor-Brückenschaltung. Die E-Bremse ist fahrleitungsabhängig, d.h. die elektrische Bremse funktioniert nicht, wenn der Hauptschalter wegen Unterspannung auf der Fahrleitung ausgelöst hat.
DBAG 143 Stromabnehmer.jpg Auf dem Dach finden sich neben den erstmals bei DR-Loks verwendeten Einholm-Stromabnehmern Dachtrenner, Hauptschalter und Antennen für Zugfunk.
Der Lokführer kann sich über einen ergonomisch gestalteten isolierten Führerstand freuen, der mit einer für die damalige DDR-Zeit sensationellen Klimatisierung ausgestattet ist. Ergonomie und Design durch die Hochschule für Industrielle Formgestaltung, Halle (Saale); jetzt Hochschule für Kunst und Design Burg Giebichenstein Halle.
Ausrüstung
In den letzten Jahren kam es zu zahlreichen Umbauten, so dass eine kaum noch zu überblickende Variantenvielfalt bei der Baureihe 143 die Folge ist. Bei allen Maschinen ist natürlich eine Sicherheitsfahrschaltung und eine Punktförmige Zugbeeinflussung vorhanden. Ursprünglich handelte es sich dabei um die in der DDR entwickelte Pz 80. Eine Türsteuerung war ursprünglich nicht installiert. Die aktuell noch vorhandenen Varianten lassen sich vereinfacht wie folgt zusammenfassen:
- 143-S: für den S-Bahn-Verkehr
- 143-R: für den Regionalverkehr
- 143-F: Variante für Wendezugverkehr mit DR-Doppelstockwagen mit 34-poliger Steuerleitung
- 143-W: Variante für Wendezugverkehr mit ex-Silberlingen (n-Wagen) mit 36-poliger Steuerleitung
Eine PZB der Bauart I 60 R, die mittlerweile per Software-Update auf den Funktionsstand PZB 90 gebracht wurde, ist bei den 143-S und einem Teil der 143-R installiert. Die ursprüngliche Pz 80, die mittels Nachrüstsatz mit einem Rechnerkern zur PZ80R mit PZB 90 aufgerüstet wurde, besitzen einige 143-R und alle 143-F und -W. Immerhin 30 143-R besitzen eine Linienzugbeeinflussung der Bauart LZB I 80, deren Software ebenfalls die PZB-90-Funktionalität erfüllt.
Sämtliche 112, 114 und 143 besitzen seit Anlieferung eine konventionelle Wendezugsteuerung (KWS) über das bei der DR übliche 34-polige Steuerkabel. Die 143.8 waren auf diesem Weg zudem doppeltraktionsfähig. Für den Wendezugbetrieb mit modernen Steuerwagen verfügen alle 112, 114, 143-S und 143-R über eine zeitmultiplexe Wendezugsteuerung (ZWS), welche - mit Ausnahme der 143-S - auch den Zusatz für Doppeltraktion (ZDS) besitzt.
Sämtliche Maschinen besitzen inzwischen die Türblockierung ab 0 km/h (TB0), welche den Mindeststandard für Türsteuerungen darstellt. Mit Ausnahme der Variante W besitzen alle 143er eine Frequenzmultiple Zugsteuerung (FMZ), welche eine seitenselektive Türsteuerung mit Überwachung und somit das Abfertigungsverfahren SAT ermöglicht. Bei der Variante R ist zudem die Betriebsart TAV vorhanden, bei der eine Beobachtung der Vorgänge am Zug bei der Abfertigung nicht mehr erforderlich ist. Bei 20 Maschinen der Variante R ist die Notbremsüberbrückung (NBÜ) und die elektropneumatische Bremse (ep) nachgerüstet worden. Beides ist Voraussetzung für den Zugverkehr beispielsweise im neuen Mainzer Tunnel.
An Einrichtungen für die Fahrgastinformation besitzen sämtliche Maschinen einen elektronischen Zugzielanzeiger. Die Zugzieleinstellung kann bei den Varianten S und W nur direkt am Anzeiger erfolgen, während die Anzeiger der übrigen Varianten busfähig sind, sich also ggf. auch vom Steuerwagen aus einstellen lassen, sofern dieser dafür ausgerüstet ist. Ebenfalls auf die Varianten R und F sowie wenige S-Bahn-Loks beschränkt ist die GPS-gesteuerte Haltestellenansage vom Sprachspeicher sowie die Wechselsprechverbindung zu den Notrufsprechstellen im Fahrgastraum.
Eine Rechnereinheit für den elektronischen Buchfahrplan EBuLa ist auf allen Loks vorhanden und wird seit dem Jahr 2003 genutzt. Ebenfalls 2003 wurden alle Loks mit elektronischen Energieverbrauchsmesseinrichtungen (TEMA) zur Energieabrechnung ausgerüstet. Nach und nach werden die beiden Systeme nun verbunden, so dass man den Energieverbrauch auf dem EBuLa-Display ablesen kann; später folgen dem noch Fahrempfehlungen zur energiesparenden Fahrweie. Der Dako-Gleitschutz wurde wegen Fehlfunktionien ausgebaut, die 143-R und -S besitzen inzwischen einen Knorr-Gleitschutz, welcher auch den Schleuderschutz durch selektives Abbremsen schleudernder Achsen unterstützt.
Die Baureihe 112 entspricht hinsichtlich der erwähnten Ausrüstungen am ehesten der Variante 143-S; nach der Anpassung an die Bedingungen des Nahverkehrs wird sie diesbezüglich der 143-R entsprechen, so wie es bei der Baureihe 114 schon heute der Fall ist.
Eine interessante Feststellung ist, dass nach der Wiedervereinigung Deutschlands an den Lokomotivenaußenseiten sämtliche Herstellerschilder des LEW entfernt wurden.
Bilder
Literatur
- Michael Dostal: Baureihen 112, 143: Moderne Elektrolokomotiven für ganz Deutschland. GeraMond, München 2000 ISBN 3-932785-50-9
- Gottfried Köhler: Neuentwickelte Ellok BR 212/243 für die DR. In: Modelleisenbahner. Nr. 7/Jahrgang 31/1982. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen Berlin, , S. 4-6.
- Wolfgang Faust: Die neue Ellok in der Betriebserprobung. In: Modelleisenbahner. Nr. 10/Jahrgang 33/1984. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen Berlin, , S. 4.
- Michael Gröbner: Baureihe 143. Im Führerstand. In: LOK MAGAZIN. Nr. 250/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, , S. 48-51.
Weblinks
- Bildergalerie auf dem European Railway Server (Baureihe 112)
- Bildergalerie auf dem European Railway Server (Baureihe 114)
- Bildergalerie auf dem European Railway Server (Baureihe 143)
- Bildergalerie auf Bahnbilder.de (Baureihe 143)
- www.BR143.de
Triebfahrzeug (Deutsche Reichsbahn der DDR) | Triebfahrzeug (Deutsche Bahn AG)
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