Baikal-Amur-Magistrale

[[Bild:Map Trans-Siberian railway.png|thumb|300px|Transsibirische Eisenbahn
rot: Transsibirische Eisenbahn "Transsib"
grün: Baikal-Amur-Magistrale]] Die Baikal-Amur-Magistrale, kurz BAM, ist eine Eisenbahnverbindung, die in Sibirien beginnt und in Russisch-Fernost endet. Sie verläuft nördlich und in etwa parallel zur Transsibirischen Eisenbahn. Kernstück der BAM ist die ca. 3.100 km lange Strecke von Ust-Kut an der Lena nach Komsomolsk am Amur. Nach Vorarbeiten unter Stalin wurde 1973 mit dem Bau begonnen und die Strecke 1984 offiziell in Betrieb genommen. Seit 1989 war die Strecke durchgehend und störungsfrei befahrbar, jedoch über eine 61 km lange Strecke zur Umgehung des zu diesem Zeitpunkt nicht fertig gestellten Seweromuisker Tunnels. Der Tunnel wurde erst Ende 2001 für den regulären Betrieb eingeweiht und ist mit 15.343 m der längste Tunnel Russlands.

Zur BAM rechnet man ferner auch die zu Stalins Zeiten gebauten Anschlüsse, im Westen nach Taischet an der Transsib, im Osten zum Pazifik bei Sowetskaja Gawan. Die Gesamtstrecke ist damit ca. 4.300 km lang. Die Strecke wurde überwiegend eingleisig gebaut. Zweigleisige Abschnitte sind Taischet - Lenabrücke bei Ust-Kut (Länge 787 km, außer Korschunichatunnel), Blockposten 1084 km - Nischneangarsk (6 km), Kasankan - Seweromujsk (11 km), Mururin - Chani (54 km) und Tynda - Bestuschewo (26 km). Außerdem gibt es eine Güterumgehungsstrecke bei Urgal. Der Bahnkörper der gesamten Strecke ist für einen zweigleisigen Ausbau vorbereitet. Der westliche Abschnitt Taischet - Taksimo (1469 km) ist elektrifiziert. Wegen des schwierigen Geländes (und zum Teil auch veralteter Technik) wird vor allem im Güterverkehr mit zwei- oder sogar dreifacher Bespannung gefahren.

Der Bau der BAM bedeutete nicht nur eine neue Verbindungslinie, sondern die demografische und wirtschaftliche Erschließung einer bisher fast unerschlossenen Region. Man erwartete nicht nur eine bessere wirtschaftliche Verbindung zwischen dem Osten und dem Westen des Landes, sondern auch eine Verbesserung der internationalen Wirtschaftsbeziehungen, vor allem mit Japan. Dafür musste neben Siedlungen und der Eisenbahn auch erst die Industrie aufgebaut werden, die die Materialien und die Energie für die Siedlungen, die Eisenbahn, den Straßenbau und vieles Andere mehr lieferte. Ferner wurde sie auch aus strategischen Gründen erbaut, da sie die teilweise nahe der Grenze zu China verlaufende Transsibirische Eisenbahn bei Grenzkonflikten entlasten sollte.

Erste Pläne einer verkehrstechnischen Erschließung des Baikal-Amur-Raums wurden bereits Anfang des 19. Jahrhunderts, unter anderem von den nach Sibirien verbannten Dekabristen, angedacht. Nach ersten Forschungen und Planungen in den 1920er und 1930er Jahren gab es 1937 den offiziellen Baubeschluss und es wurde in großem Umfang mit den Bauarbeiten begonnen. Der erste Streckenabschnitt wurde im selben Jahr, zum 20jährigen Jubiläum der Oktoberrevolution, eröffnet.

Während des Zweiten Weltkriegs wurde das Bauen unterbrochen und einige Streckenteile sogar wieder demontiert, weil sie für den Bau der Wolga-Eisenbahn-Linie und die Versorgung von Stalingrad dringend gebraucht wurden.

Anfang der 1970er Jahre wurde der Baubetrieb unter enormem propagandistischen Aufwand wieder aufgenommen. 1974 bestellte die Sowjetunion dazu im Rahmen des sogenannten Delta-Projekts rund 9.000 schwere Bau-Lastwagen bei Magirus-Deutz in Deutschland, die sich wegen ihrer luftgekühlten Motoren besonders gut für den Einsatz in Sibirien eigneten. Als Tag der Fertigstellung bzw. als „Geburtstag“ der BAM gilt der 27. Oktober 1984, an dem das „Goldene Bindeglied“ gelegt wurde, welches bei Balbuchta (Streckenkilometer 1602) den bis dahin aus zwei Richtungen gebauten letzten Streckenabschnitt vollendete.

Seit Mitte der 1980er Jahre wurde das BAM-Projekt zunehmend kritisch betrachtet. Der Bau war sowohl militärisch als auch ökonomisch begründet worden. Zumindest die ökonomische Unsinnigkeit ist mit der Einführung des freien Warenaustausches erwiesen. Die BAM ist defizitär. Die Region, welche durch die BAM erstmals erschlossen wurde, gibt keine Produkte oder Rohstoffe her, die die BAM auslasten könnte. Waren vom Pazifik nach Europa laufen schneller auf dem Seeweg. Auch der Personenverkehr führt kaum zu Umsatz, z.B. auf der Strecke von Tynda nach Komsomolsk am Amur fährt täglich ein Fernzug. Die BAM war eine Fehlinvestition, deren Größenordnung nicht abschätzbar ist, da niemand die Baukosten kennt.

Wünsche nach einem Ausbau der BAM bis Sachalin oder gar Japan sind somit ökonomisch nicht realisierbar. Wie lange der Betrieb aufrecht erhalten wird, ist nicht absehbar.

Weblinks

Literatur

Yates, Athol; Zvegintzov, Nicholas: Siberian BAM Guide. 2. Auflage, Trailblazer, ISBN 1-873756-18-6

Bahnstrecke in Asien | Schienenverkehr (Russland)

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