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Beschreibung von Bahnübergängen in Deutschland
bahnübergang-de.jpg Ein Bahnübergang (Abk. Bü) ist eine höhengleiche Kreuzung einer Eisenbahn mit einer Straße, einem Weg oder einem Platz. Übergänge für Reisende, wie sie meist als Zuwegung zu Bahnsteigen angelegt sind, gelten jedoch nicht als Bahnübergänge. Die Kreuzung einer Eisenbahn mit einer Straße, einem Weg oder einem Platz auf unterschiedlichem Niveau heißt Überführung.
Auf Eisenbahnstrecken mit einer zulässigen Geschwindigkeit von mehr als 160 km/h sind Bahnübergänge unzulässig. Auch an Neubaustrecken, auf denen Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h erlaubt sind, werden in der Regel keine Bahnübergänge mehr angelegt. Im Hauptstreckennetz der Deutschen Bahn AG gibt es immer weniger Bahnübergänge. Sie werden, insbesondere dann, wenn sie Ausbaustrecken für höhere Geschwindigkeiten sind, durch Überführungen ersetzt.
Da man einen Eisenbahnzug nicht wie ein Straßenfahrzeug vor einem Bahnübergang abbremsen kann, hat der Eisenbahnverkehr dort Vorrang vor dem Straßenverkehr. Dieser in § 11 Absatz 3 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung rechtlich verbriefte Vorrang wird beiderseits des Bahnüberganges mit dem Andreaskreuz dokumentiert. Es kennzeichnet die Stelle, an der der Straßenverkehr anhalten muss, wenn der Bahnübergang nicht überquert werden darf. Das Andreaskreuz steht jedoch normalerweise nicht an Feld- und Waldwegen, Fußwegen und Privatwegen. Das gilt auch für Straßen und Wege über Nebengleise, wenn der Bahnübergang für das Befahren mit Eisenbahnfahrzeugen durch Posten gesichert wird (s. weiter unten). Vor Bahnübergängen müssen auch Einsatzfahrzeuge anhalten, wenn dies für andere Straßenverkehrsteilnehmer vorgeschrieben ist.
Die Regelungen, die den Bau und die Finanzierung von Bahnübergängen in Deutschland betreffen, sind im Eisenbahnkreuzungsgesetz, in Österreich im Eisenbahngesetz und in der Eisenbahnkreuzungsverordnung enthalten. Die Art der Sicherung gibt in Deutschland die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung vor.
Sicherungsarten
Bahnübergänge müssen entweder mit technischen Einrichtungen oder durch andere Maßnahmen gesichert werden. "Ungesicherte" Bahnübergänge gibt es nicht, auch wenn diese Vokabel häufig, meist in Berichten über Unfälle an Bahnübergängen, gebraucht wird; korrekt wäre "technisch nicht gesichert". Welche Art der Sicherung angewandt werden muss oder darf, richtet sich nach der Stärke des Straßenverkehrs und der Art der Eisenbahnstrecke, ob Haupt- oder Nebenbahn, ein- oder mehrgleisige Strecke, Fußweg, Radweg, Waldweg oder Privatweg. Die Stärke des Straßenverkehrs richtet sich nach der Anzahl der Kraftfahrzeuge, die neben dem anderen Verkehr einen Bahnübergang innerhalb eines Tages überqueren. Bahnübergänge haben hiernach
- schwachen Verkehr mit bis zu 100 Kraftfahrzeugen,
- mäßigen Verkehr mit 100 bis zu 2 500 Kraftfahrzeugen und
- starken Verkehr mit mehr als 2 500 Kraftfahrzeugen.
Für Bahnübergänge mit starkem Straßenverkehr schreibt die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung die technische Sicherung vor mit
- Lichtzeichen oder
- Blinklichtern oder
- Lichtzeichen mit Halbschranken oder
- Blinklichtern mit Halbschranken oder
- Lichtzeichen mit Schranken oder
- Schranken.
Das gilt für Haupt- und Nebenbahnstrecken gleichermaßen. Bahnüberg.jpg Mit Lichtzeichen, auch Lichtzeichenanlagen genannt, ist eine Verkehrssignalanlage gemeint, die nur eine Gelb- und eine Rotphase zeigt. Die bei einer Verkehrssignalanlage sonst übliche Grünphase gibt es hier nicht, es sei denn, der Bahnübergang ist in eine Straßenkreuzung oder -Abzweigung integriert. Beim Herannahen eines Zuges leuchtet zuerst ein gelbes und gleich darauf ein rotes Licht.
Blinklichter, auch Blinklichtanlagen genannt, zeigen bei der Annäherung eines Zuges blinkendes Rotlicht. Da dieses mitunter, vor allem von ausländischen Straßenverkehrsteilnehmern, als Warnlicht missverstanden und nicht als Haltsignal angesehen wird, dürfen Blinklichter als neu zu installierende Sicherungseinrichtung nicht mehr verwendet werden.
Halbschranken sind in der Regel elektrisch angetrieben und arbeiten meist automatisch. Sie sperren die Zufahrt zum Bahnübergang, ermöglichen aber jederzeit das Räumen desselben, sodass niemand im Gefahrenraum zwischen den Schrankenbäumen eingeschlossen werden kann. Diese Möglichkeit wird von den Straßenverkehrsteilnehmern leider häufig missbraucht, indem sie die bereits geschlossenen Halbschranken umfahren oder umgehen.
Schranken, auch Schrankenanlagen genannt, sind entweder mechanisch mit einer Seilwinde oder elektrisch angetrieben und werden von einem Schrankenwärter bedient oder sie arbeiten teilweise selbsttätig beim Einstellen und Auflösen einer Fahrstraße. Man unterscheidet Schranken, die in Grundstellung offen sind und Anrufschranken, die nur auf Anruf vom Schrankenwärter geöffnet werden. Zur Verständigung dient eine Wechselsprechanlage. Je nach Breite der Straße werden zwei oder vier Schrankenbäume verwendet, die quer zur Straße oder zum Weg heruntergelassen werden. Bei vier Schrankenbäumen wird die Zufahrt zum Bahnübergang zuerst gesperrt. Zusätzlich können besondere Gehwegschranken installiert sein. Um die Schrankenbäume für die Straßenverkehrsteilnehmer leichter erkennbar zu machen, werden sie in der geöffneten Stellung nicht mehr wie früher senkrecht, sondern leicht nach innen geneigt, aufgestellt. Sie fallen dadurch nachhaltiger ins Auge und erhöhen so beim Heranfahren an einen Bahnübergang die Aufmerksamkeit.
Zusätzliche Informationen an technischen Sicherungseinrichtungen oder am Andreaskreuz sollen die Sicherheit weiter verbessern:
- Ein Blitzpfeil in der Mitte des Andreaskreuzes zeigt an, dass die Bahnstrecke eine elektrische Oberleitung besitzt.
- Ein Zusatzschild mit einem schwarzen Pfeil am Andreaskreuz zeigt an, dass es nur für den Straßenverkehr in der angezeigten Fahrtrichtung gilt.
- In Hafen- und Industriegebieten kann ein Zusatzschild mit der Aufschrift "Hafengebiet, Schienenfahrzeuge haben Vorrang" oder "Industriegebiet, Schienenfahrzeuge haben Vorrang" angebracht sein.
Für Bahnübergänge an Hauptbahnen, die über Nebengleise führen und für Bahnübergänge an Nebenbahnen ist keine technische Sicherung vorgeschrieben. Hier treten an die Stelle technischer Sicherungseinrichtungen die
- Übersicht auf die Bahnstrecke und/oder
- hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge, ggf. in Verbindung mit einer
- Herabsetzung der Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge am Bahnübergang oder die
- Sicherung durch Posten (Mitarbeiter der Bahn).
An Bahnübergängen mit mäßigem Verkehr reicht die Übersicht auf die Bahnstrecke in Verbindung mit hörbaren Signalen der Eisenbahnfahrzeuge aus. Mit Genehmigung der Aufsichtsbehörde genügen bei fehlender Übersicht auf die Bahnstrecke auch hier die hörbaren Signale der Eisenbahnfahrzeuge, wenn der Bahnübergang von den Eisenbahnfahrzeugen mit höchstens 20 km/h bzw. 60 km/h befahren wird.
Die Sicherung durch Posten ersetzt im Störungsfall, etwa beim Ausfall einer technischen Sicherungseinrichtung, jede andere Art der Sicherung. Planmäßig wird diese Art der Sicherung oft in Hafen-, Industrie- oder Gewerbegebieten angewandt.
An Rad- und Fußwegen genügen Umlaufsperren, Umlaufgitter, Drehkreuze oder ähnlich wirkende Einrichtungen. Sie müssen den kreuzenden Fuß- oder Radweg so unterbrechen, dass das Gleis nicht leichthin überquert werden kann.
40 Menschen starben im Jahr 2003 bei Unfällen an deutschen Bahnübergängen. Insgesamt kam es zu 258 Unfällen. 97 Prozent der Unfälle passierten, weil Autofahrer oder Fußgänger zu unachtsam waren. Nach Beobachtung des ADAC nähert sich ein Drittel der Autofahrer mit viel zu hoher Geschwindigkeit dem Bahnübergang. 40 Prozent aller Verkehrsteilnehmer befahren technisch nicht gesicherte Bahnübergänge, ohne nach einem Zug Ausschau zu halten.
Entwicklung
Eisenbahnkreuzung.jpg In den Anfangszeiten der Eisenbahn bediente man die technischen Sicherungseinrichtungen an Bahnübergängen der freien Strecke vor Ort. Es handelte sich ausschließlich um Schrankenanlagen, oft waren es noch einfache Schiebeschranken. Die Bedienung war umständlich und musste stets im Freien ausgeführt werden. Um die Arbeitsbedingungen zu verbessern und den Arbeitsaufwand zu verringern, entwickelte man schon bald mechanisch angetriebene Schlagbaumschranken, die entweder mit einer Handkurbel am Bahnübergang selbst oder mittels einer Seilwinde aus einem geschlossenen Raum heraus bedient werden konnten. Von der Seilwinde aus wurde die Antriebskraft zum Schließen und Öffnen der Schranken mithilfe von Drahtseilzügen über eine Entfernung von bis zu ca. 100 m und mehr übertragen. Später kam der elektrische Antrieb hinzu. Dennoch ließ sich der Abstand zwischen Bedienungsstelle und Bahnübergang nicht beliebig ausdehnen, denn der Schrankenwärter musste den Bahnübergang auch bei schlechten Sichtverhältnissen einsehen können, um ein Einschließen der Straßenverkehrsteilnehmer zwischen den Schrankenbäumen zu vermeiden.
Im nächsten Schritt entwickelte man Blinklichtanlagen – zunächst noch ohne Halbschranken, die der Zug ein- und ausschaltete. Mithilfe von Überwachungssignalen an der Strecke konnte der Triebfahrzeugführer bei der Annäherung des Zuges an den Bahnübergang deren Funktion überwachen, sodass diese Anlagen an vielen Bahnübergängen den Schrankenwärter entbehrlich machten.
Der Schrankenwärter orientierte sich hinsichtlich des Zeitpunktes, zu dem er die Schranken schließen musste, zunächst ausschließlich am Streckenfahrplan. Später wurde der "Schrankenposten" in die Streckenfernsprechverbindung, die die Fahrdienstleiterstellwerke der beiden benachbarten Bahnhöfe miteinander verbindet, einbezogen. Über ein Läutwerk, das es außerhalb Deutschlands teilweise heute noch gibt, kündigte ihm der jeweilige Fahrdienstleiter die Abfahrt eines Zuges im benachbarten Bahnhof an. Der Fahrdienstleiter "läutete" den Zug ab – eine bestimmte Anzahl von Glockenschlägen für die eine, noch einmal dieselbe Anzahl von Glockenschlägen für die andere Richtung. Im Übrigen musste der Schrankenwärter jederzeit mit einem Zug rechnen und die Strecke ständig beobachten. Die Läutesignale ersetzte man im Westen Deutschlands schon Ende der 1950er Jahre durch das Mithören der inzwischen fernmündlich über die Fernsprechstreckenverbindung gegebenen Zugmeldungen, die man noch bis Anfang der 1950er Jahre telegrafisch mithilfe des Morsealphabetes durchgeführt hatte.
Das Bedienen der Schranken an den Bahnübergängen innerhalb der Bahnhöfe oder im Bereich anderer örtlich besetzter Betriebsstellen gestaltete sich etwas einfacher, denn hier konnte man dem ohnehin vorhandenen Fahrdienstleiter, Weichenwärter oder Blockwärter eines Stellwerkes die Tätigkeit des Schrankenwärters mit übertragen.
Im Grundsatz änderte sich an dieser Situation bis in die 1960er Jahre hinein und auch noch eine Zeit lang danach nicht allzu viel. Erst die Technik der Relaisstellwerke eröffnete neue Möglichkeiten. Elektrisch angetriebene Schrankenanlagen ließen sich, insbesondere dann, wenn sich der Bahnübergang innerhalb einer Fahrstraße befand, mit in die Fahrstraßensicherung einbinden. Heute sind die Sicherungseinrichtungen solcher Bahnübergänge im Stellbereich moderner Stellwerke signalabhängig eingerichtet. Das Signal, mit dem eine Zug- oder Rangierfahrt über den Bahnübergang hinweg zugelassen wird, kann erst in die Fahrtstellung gebracht werden, wenn der Bahnübergang technisch gesichert ist.
Unverändert geblieben ist bei Schrankenanlagen mit Vollschranken trotz modernster Technik bis heute das Problem der Überwachung des so genannten "Gefahrenraumes" zwischen den Schrankenbäumen. Neue Verfahren, etwa die Überwachung durch Radargeräte, sind bisher noch nicht über das Versuchsstadium hinweggekommen. So bleibt es nach wie vor Aufgabe des Schrankenwärters, das Freisein des Gefahrenraumes mit direkter Sicht oder mithilfe von Videokameras auf Monitoren festzustellen und erst dann das Signal für die Fahrt eines Schienenfahrzeuges über den Bahnübergang hinweg freizugeben.
Funktionweise und Bedienung
Hinsichtlich der Funktion und Bedienung von technischen Sicherungseinrichtungen an Bahnübergängen unterscheidet man
- wärterbediente,
- zuggesteuerte und
- signalgesteuerte
Anlagen. Wärterbediente Anlagen werden immer von einem Schrankenwärter bedient, der zugleich Bediener eines Stellwerkes sein kann. Gemeint sind immer Anlagen mit Vollschranken, denn Halbschranken bilden keine eigenständige Sicherungseinrichtung; sie sind immer nur in Verbindung mit einer Lichtzeichen- oder Blinklichtanlage eingesetzt.
Osaka_hankyu_railroad_crossing.jpg Lichtzeichen- und Blinklichtanlagen der freien Strecke mit oder ohne Halbschranken können zuggesteuerte Anlagen sein. Sie werden vom Zug über Einschaltkontakte im Gleis eingeschaltet und über einen Ausschaltkontakt am Bahnübergang in Verbindung mit einer isolierten Schiene ausgeschaltet. Bei moderneren Anlagen erfolgt die Ausschaltung über Induktionsschleifen, die auf beiden Seiten neben dem Bahnübergang im Gleis eingebaut sind. Die Einschaltkontakte sind mit Signaltafeln gekennzeichnet.
Bei zuggesteuerten Einrichtungen unterscheidet man
- Lo-Anlagen = lokführerüberwachte und
- Fü-Anlagen = fernüberwachte
Anlagen, deren Funktion von einem Stellwerk aus überwacht wird. Welche dieser beiden Überwachungsarten eingesetzt wird, richtet sich nach der Art der Bahn, ein- oder zweigleisige Strecke und nach der Geschwindigkeit der Züge. Lo-Anlagen gibt es im Allgemeinen nur an eingleisigen Strecken, wenn die Züge den Bahnübergang mit höchstens 100 km/h, in Ausnahmefällen bis 120 km/h, befahren. An Strecken mit höheren Geschwindigkeiten gibt es nur Fü-Anlagen.
Bei Lo-Anlagen signalisieren Überwachungssignale (Signal Bü 0 und Bü 1 bzw. So 16, 16a und 16 b) dem Triebfahrzeugführer, dass die Sicherungsanlage am Bahnübergang ordnungsgemäß arbeitet. Die Überwachungssignale sind im Bremswegabstand vor dem Bahnübergang aufgestellt, sodass das Schienenfahrzeug im Störungsfall vor dem Bahnübergang anhalten kann, um ihn örtlich zu sichern und dann erst zu befahren.
Fü-Anlagen melden ihren Zustand kontinuierlich an ein Stellwerk; der Triebfahrzeugführer erhält keine Rückmeldung über deren Zustand. Der zuständige Fahrdienstleiter kann keinen direkten Einfluss auf die Anlage nehmen. Im Fehler- oder Störungsfall verständigt er den Triebfahrzeugführer und beauftragt ihn schriftlich, vor dem Bahnübergang anzuhalten und diesen örtlich zu sichern, bevor er die Fahrt in den betroffenen Streckenabschnitt freigibt.
Signalgesteuerte Anlagen sind Schranken-, Lichtzeichen- und Blinklichtanlagen, die in modernen Stellwerken in die Fahrstraßensicherung einbezogen sind. Für diese Art der Sicherung wird auch der Begriff "Hauptsignalabhängigkeit (Hp)" verwendet. Diese Anlagen werden beim Einstellen der Fahrstraße angeschaltet, jedoch kommt bei Anlagen mit Vollschranken das die Fahrt zulassende Signal erst in die Fahrtstellung, wenn der Schrankenwärter das Freisein des Gefahrenraumes bestätigt hat. Ausgeschaltet wird die signalgesteuerte Anlage durch das Schienenfahrzeug nach dem Befahren des Bahnüberganges zusammen mit dem Auflösen des Fahrstraßenverschlusses.
Signalgesteuerte Anlagen sind über die Jahrzehnte hinweg in vielen unterschiedlichen Bauformen entwickelt worden. Sie werden heute bei der Deutschen Bahn AG mit dem Oberbegriff "Signalgesteuerte Bahnübergangstechnik" bezeichnet. Die Abkürzung lautet "BÜS" - von "Bahnübergangssicherung". Die am häufigsten vorkommenden Anlagen mit neuer Technik heißen "BÜS 72 Z" und "BÜS 72 D", die man zusammen mit anderen Bauformen wie z.B. die "EBÜT 80-Anlage" verwendet. Die Zahlen stehen für das Abschlussjahr der Entwicklung der jeweiligen Technik, die Buchstaben "Z" für zentral, "D" für dezentral; bei Z-Anlagen befinden sich die Schalteinrichtungen im Stellwerk, bei D-Anlagen in einem Schalthaus vor Ort. "EBÜT" steht für "Einheits-Bahnübergangstechnik".
Das Sperren eines Bahnüberganges wird vorher angekündigt, damit sich die Straßenverkehrsteilnehmer rechtzeitig darauf einstellen können. Die Eisenbahn- Bau- und Betriebsordnung spricht vom "Abstimmen des Schrankenschließens auf den Straßenverkehr".
Das Abstimmen des Schrankenschließens setzt bei wärterbedienten Schranken – nicht bei Anrufschranken – voraus, dass der Schrankenwärter die Schrankenanlage unmittelbar durch direkte Sicht oder mittelbar mithilfe einer Videoanlage einsehen kann. Dadurch ist er in der Lage, den Straßenverkehr zu beobachten und den Zeitpunkt der Einleitung des Schließvorganges so zu wählen, dass niemand von den sich senkenden Schrankenbäumen getroffen oder gar auf dem Bahnübergang eingeschlossen wird. An Bahnübergängen mit schwachem und mäßigem Verkehr genügt es, wenn das Schrankenschließen mit dem an der Schrankenanlage angebrachten Läutewerk vorangekündigt wird. Das Läutewerk erzeugt eine nach den örtlichen Verhältnissen festgesetzte Anzahl von Glockenschlägen, bevor sich die Schrankenbäume zu senken beginnen.
Ist die Schrankenanlage mit Lichtzeichen ausgerüstet, dienen die Lichtzeichen der Abstimmung des Schrankenschließens auf den Straßenverkehr. Das gelbe und 3-7 Sekunden später das rote Lichtzeichen werden angeschaltet, bevor sich die Schranken zu senken beginnen. Dieser Vorgang läuft bei wärterbedienten Schrankenanlagen selbsttätig ohne Mitwirkung des Schrankenwärters ab. Das gilt natürlich auch für Lo- und Fü-Anlagen, bei denen das Schienenfahrzeug den Beginn des Schließvorganges bewirkt.
Das Abstimmen des Schrankenschließens auf den Straßenverkehr funktioniert nur, wenn sich die Verkehrsteilnehmer diszipliniert verhalten. Leider versuchen die Autofahrer oft, den Bahnübergang noch kurz vor dem Schließen der Schranken zu überqueren, auch noch bei Rotlicht und gefährden dabei sich selbst und andere.
Verhalten an Bahnübergängen
In Deutschland regelt die Straßenverkehrsordnung (StVO) das Verhalten der Verkehrsteilnehmer an Bahnübergängen.
Damit ein Bahnübergang von den Verkehrsteilnehmern rechtzeitig erkannt werden kann, wird er durch Verkehrszeichen angekündigt. Etwa 240 m vor dem Bahnübergang sind in der Regel beiderseits der Straße dreistreifige Baken aufgestellt, auf denen das Gefahrzeichen "beschrankter Bahnübergang" oder "unbeschrankter Bahnübergang" angebracht ist. Dahinter folgen im Abstand von 160 m zwei zweistreifige und 80 m vor dem Andreaskreuz zwei einstreifige Baken. Die Abstände der Baken können auch anders sein; dies ist dann mit einer anderen Meterangabe auf der Bake vermerkt.
Der Straßenverkehr darf sich einem Bahnübergang nur vorsichtig, bremsbereit und mit mäßiger Geschwindigkeit nähern. Es darf nur überholt werden, wenn der Überholvorgang in sicherer Entfernung vor dem Andreaskreuz abgeschlossen ist und noch gefahrlos angehalten werden kann, wenn eine der unten genannten Situationen eintritt.
Fahrzeuge müssen vor dem Andreaskreuz, Fußgänger in sicherer Entfernung vor dem Bahnübergang warten, wenn
- sich ein Schienenfahrzeug nähert,
- rotes Blinklicht oder gelbe oder rote Lichtzeichen gegeben werden,
- die Schranken sich senken oder geschlossen sind oder
- ein Bahnbediensteter Halt gebietet.
Beim Warten darf man einmündende Straßen nicht versperren. Der Motor sollte bei längerem Halt ausgeschaltet werden. Nachts ist es wichtig, dass niemand geblendet wird (evtl. Fern-/Abblendlicht aus- und Standlicht einschalten).
Wenn Lichtzeichen gegeben werden oder die Schranken sich senken oder bereits geschlossen sind, müssen Lkw mit einer zulässigen Gesamtmasse über 7,5 t und Züge außerhalb geschlossener Ortschaften auf Straßen, auf denen sie von mehrspurigen Fahrzeugen überholt werden können und dürfen, bereits unmittelbar nach der einstreifigen Bake warten.
Das Weiterfahren ist erst gestattet, wenn sich die Schranken öffnen, keine Lichtzeichen mehr aufleuchten und kein Zug (auch Gegenzug) sich nähert. Der Übergang ist zügig und ohne anzuhalten zu überqueren; die Geschwindigkeit sollte auf eventuelle Fahrbahnunebenheiten eingestellt werden. Wenn der Bahnübergang durch Rückstau nicht überquert werden kann, ist vor dem Andreaskreuz zu warten, bis der Stau sich aufgelöst hat und ein gefahrloses Überfahren des Bahnüberganges möglich ist.
Das Warten auf einem Bahnübergang ist verboten. Das Halten ist bis zu 10 m vor und hinter dem Andreaskreuz verboten, wenn dadurch die Sicht darauf verdeckt wird. Das Parken ist innerhalb geschlossener Ortschaften in einem Bereich bis zu 5 m, außerhalb geschlossener Ortschaften bis zu 50 m, vor und hinter dem Andreaskreuz verboten.
Soll eine Anrufschranke geöffnet werden, meldet sich der Verkehrsteilnehmer über die Wechselsprechanlage beim Schrankenwärter. Dieser öffnet die Schranke, wenn es der Zugverkehr zulässt und kündigt das Öffnen über die Wechselsprechanlage an. Da er den Bahnübergang nicht einsehen kann, hört er die Geräusche am Bahnübergang über die Wechselsprechanlage ab und schließt die Schranken wieder, wenn er annimmt, dass der Verkehrsteilnehmer den Bahnübergang geräumt hat. Bevor er die Schranken schließt, kündigt er das Schließen über die Wechselsprechanlage an. Für den Schrankenwärter ist es hilfreich, wenn sich der Verkehrsteilnehmer nach dem Überqueren des Bahnüberganges nochmals meldet und bestätigt, dass der Bahnübergang frei ist.
Siehe auch: Transport und Verkehr/Themenliste Straßenverkehr
Level crossing | Paso a nivel | Passage à niveau | 踏切 | Overweg | Przejazd kolejowy
"Bahnübergang"
