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| Bombardier TRAXX | |
|---|---|
| Db-146207-00 c.jpg | |
| Nummerierung | |
| Hersteller | Adtranz, Bombardier |
| Indienststellung | seit 1997 |
| Achsformel | Bo'Bo' |
| Dienstmasse | 80,0/82,0*/85,0** t |
| Achslast | 20,0/20,5*/21,3** t |
| Länge über Puffer | 18.900 mm |
| Höchstgeschwindigkeit | 140/160* km/h |
| Stromsystem | 15 kV/16,7 Hz 15 kV/16,7 Hz; 25 kV/50 Hz** |
| Anzahl der Motoren | 4 |
| Antrieb | Tatzlager**/*** Hohlwelle* |
| Stundenleistung | 4.200 kW 5.600*** kW |
| Leistungskennziffer | 52,5/51,2*/49,4**/65,9*** kW/t |
| Dauerleistung | 4.200 kW |
| Anfahrzugkraft | 300 kN |
| Zugsicherung | LZB |
| Bremsbauart | |
| Variante (ohne Stern) | BR 145 (?) |
| Variante * | BR 146 |
| Variante ** | BR 185 |
| Variante *** | BR 185 ab Nr. 050 mit Leistungssteigerung auf 5600 kW durch Software-Update |
Bombardier TRAXX heißt eine Typenfamilie elektrischer Lokomotiven für den Einsatz im mittelschweren Güter- und Personenzugverkehr und teilweise auch im grenzüberschreitenden Verkehr. Sie werden von der deutschen Abteilung der Firma Bombardier Transportation hergestellt. Diese besteht in dem organisatorischen Zusammenschluss der früheren Firmen Waggonfabrik Talbot, Deutsche Waggonbau AG (DWA) und ABB Daimler Benz Transportation bzw. Adtranz.
Der Hersteller benennt die unterschiedlichen Varianten nach folgendem Schema:
- Verwendung: Fracht/H Schwerlast (Heavy Haul)/Passagier/S Hochgeschwindigkeitsverkehr
- Geschwindigkeit (in km/h)
- Antriebsart: AC (Wechselstrom)/DC (Gleichstrom)/MS Mehrsystem/DE Diesel
- Variante: P Triebkopf (Powerhead)/1/2
Bei der Deutschen Bahn AG werden TRAXX-Lokomotiven als Baureihen 145, 146 und 185, bei den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) als Baureihen Re 481, Re 482 und Re 484, bei der Lötschbergbahn (BLS) als Re 485 und von der Luxemburgischen Staatsbahn CFL als 4000 geführt.
Geschichte
Ausgangssituation und erste Vorläufer-Entwicklungen
Anfang der 1990er Jahre trat bei der Deutschen Bundesbahn deutlich zu Tage, dass sich die Lokomotiven aus dem Einheitslokomotivprogramm, die bis dahin den Löwenanteil der elektrischen Zugförderung in Deutschland bewältigten, dem Ende ihrer Nutzungszeit näherten. Da zwischenzeitlich bis auf die Baureihen 103, 151, 111, 181.2 und 120 keine Neubauten beschafft worden waren, war es Zeit für einen Großauftrag an die Lokomotivbauindustrie, mit dem der veraltete Ellok-Park in Deutschland modernisiert werden sollte. Weil die geplante Universallok BR 121 (quasi eine 120 in Form eines Triebkopfes) fallen gelassen worden war, schrieb man unterschiedliche Lokomotiven für die Geschäftsbereiche Fern- und Güterverkehr aus. Der Bereich Nahverkehr schien damals noch mit der aus ehemaligen DDR-Reichsbahn-Beständen eingebrachten Baureihe 143 gut mit Loks versorgt und schrieb keine Entwicklungsaufträge aus. Aus diesen Ausschreibungen gingen zunächst die Baureihe 101 für den Fernverkehr und die Baureihen 145 und 152 für den Güterverkehr hervor. Formell war die BR 145 eine Lok für den mittelschweren Güterzugdienst, wohingegen die BR 152 etwas stärker ausgelegt war und als Ersatz für die Baureihe 150 betrachtet wird.Die Baureihe 145 TRAXX F150 AC geht auf den Prototypen 12X zurück, den AEG Hennigsdorf 1994 der Öffentlichkeit vorstellte und als 128 001 bei der DB erproben ließ. Die dabei gemachten Erfahrungen flossen in die Baureihe 145 ein, die dann 1997 auf den Schienen stand. Ab 15. Januar 1998 lag die Bauart-Zulassung des Eisenbahn-Bundesamtes vor, so dass die Serienlieferung von zunächst 80 Loks beginnen konnte, die in den Adtranz-Werken in Hennigsdorf (10 Stk.) und Kassel (70 Stk.) gebaut wurden. Buchmäßig sind sie alle im Betriebshof Seddin beheimatet (dort finden die mittelgroßen Wartungen und Reparaturarbeiten statt) und werden von dort aus deutschlandweit für DB Cargo eingesetzt. Ein geplanter Folgeauftrag unterblieb zu Gunsten der Zweisystemvariante BR 185 TRAXX F140 AC.
Entwicklung der Baureihe 146
Zwischenzeitlich war DB Regio zu der Erkenntnis gelangt, dass man im Nahverkehr trotz aller Umstellungsbemühungen auf Triebwagen dringend moderne, schnelllaufende E-Loks für den Einsatz vor Doppelstockzügen bis 160 km/h benötigte. Die Lokomotiven 145 018 und 019 wurden daher Ende 1999 mit einem "Nahverkehrspaket" bestehend aus Zugzielanzeigern und zeitmultiplexer Wendezugsteuerung ausgerüstet und an DB Regio in Ludwigshafen vermietet. Da sie sich in diesen Diensten hervorragend bewährten, wurden aus Anlass der Expo 2000 die 145 031 - 050 ebenfalls nahverkehrstauglich gemacht und während der Weltausstellung im Raum Hannover eingesetzt.Diese umgerüsteten 145er konnten trotzdem nur ein Provisorium sein, daher gab DB Regio beim Hersteller Bombardier eine spezielle Variante der BR 145 für den Nahverkehr in Auftrag, die als Baureihe 146 eingenummert wurde. Größter Unterschied zur BR 145 ist der für 160 km/h zugelassene Hohlwellen-Antrieb anstelle des Tatzlager-Antriebs der Baureihe 145 (die Nahverkehrs-145er durften mit Ausnahmegenehmigungen 160 km/h laufen) und der unübersehbare Zugzielanzeiger. Die Beschaffung der ersten Serie erfolgte mit finanzieller Unterstützung der späteren Einsatzländer Rheinland-Pfalz bzw. Nordrhein-Westfalen.
In den Jahren 2001 bis 2002 wurden insgesamt 31 Loks an DB Regio geliefert. Die Loks waren den Standorten Ludwigshafen, Köln und Dortmund zugeteilt. Im Jahr 2006 wurden die 146.0 von Rheinland-Pfalz an DB Regio NRW übergeben. Jetzt sind alle 146.0 in NRW unterwegs. Eine 2. Bauserie TRAXX P160 AC1 wurde in den Jahren 2003 bis 2005 ausgeliefert. Diese Loks sind eine Variante der Baureihe 185. Daher hat DB Regio diese Loks als 146.1 eingeordnet. Beheimatet sind die 42 Maschinen in Braunschweig, Freiburg und Frankfurt sowie bei metronom in Uelzen. Eine 3. Bauserie TRAXX P160 AC2, die seit Juli 2005 ausgeliefert wird, übernimmt die mit der 185.2 eingeführten Änderungen und wird als 146.2 eingeordnet. Die 51 bestellten Maschinen sollen bei DB Regio in Stuttgart, Freiburg und Nürnberg, sowie bei metronom und der NOB beheimatet werden.
Die Baureihe 185
SBB-Re-484.jpgAuf Grund der wachsenden internationalen Aktivitäten von Railion (damals noch DB Cargo) wurde für neue Güterzugelloks Zweisystemfähigkeit für 25 kV/50 Hz gefordert, um mit den Loks auch Frankreich, Luxemburg und Dänemark anfahren zu können. Die bestehende Option auf weitere Lokomotiven der Baureihe 145 wurde daher entsprechend abgewandelt wahrgenommen. Im Januar 2000 konnte der Hersteller Bombardier mit der 185 001 den Prototypen einer Mehrsystemvariante der BR 145 präsentieren. Technisch sind die 185er eine Weiterentwicklung der BR 145, und es flossen auch Erkenntnisse aus der Entwicklung der Baureihe 146 in die Loks mit ein. Insgesamt sollen 400 Stück beschafft werden - die Baureihe 185 wird damit zukünftig die am häufigsten auf deutschen Gleisen anzutreffende Elektrolokomotive sein. Mit ihr werden die alten Loks der Baureihe 140 ersetzt. Da die Loks aus Platzgründen nicht die Zugsicherungseinrichtungen für alle denkbaren Einsatzländer tragen können, werden sie bei Anlieferung bzw. später bei Bedarf mit bestimmten "Paketen" ausgerüstet. Bereits vorhanden ist gegenwärtig ein "Schweiz-Paket", bestehend aus der schweizerischen Zugsicherung Integra, schmalen Stromabnehmerwippen sowie weiteren Schweiz-spezifischen technischen Einrichtungen, eine Version für den Verkehr nach Frankreich, aber auch eine nur in Deutschland und Österreich einsetzbare Version mit nur 2 Stromabnehmern. Geplant ist ein "Nord-Paket" mit den Zugsicherungssystemen der skandinavischen Länder und weiterer dort vorgeschriebener Einrichtungen (u. a. auch Kochplatten für den Fall, dass ein Zug im Schneesturm stecken bleibt).
Inzwischen gibt es eine weitere Version der Baureihe 146, die 146.1 TRAXX P160 AC1, die technisch alle Neuerungen der Baureihe 185 gegenüber der 145 besitzt. Von außen sichtbar ist hiervon nur der neue Schienenräumer.
Seit 2005 wird beginnend mit der Betriebsnummer 185 201 eine überarbeitete Version der 185 ausgeliefert. Auffälligster Unterschied dieser zu den älteren Loks ist der veränderte, crash-optimierte Lokkasten, der dem der SBB Re 484 entspricht. Auch von dieser Baureihe 185.2 gibt es eine Nahverkehrs-Variante 146.2 TRAXX P160 AC2.
Einsatz bei verschiedenen Bahngesellschaften
Die Baureihenfamilie 145 wird von zahlreichen privaten Bahngesellschaften im In- und Ausland verwendet. In Deutschland besitzen die Häfen und Güterverkehr Köln (HGK), die RAG, rail4chem und TX-Logistik mehrere Lokomotiven der Baureihe 145.
Die metronom Eisenbahngesellschaft, die den Verkehr zwischen Hamburg und Bremen sowie zwischen Hamburg und Göttingen über Uelzen und Hannover betreibt, benutzt dafür derzeit 10 Lokomotiven der Baureihe 146.1, die dem Land Niedersachsen gehören.
Die Baureihe 185 findet sich bei ConTrain, diversen Tochtergesellschaften von Connex, Hoyer RailSystem, LTE, RAG, rail4chem, TX-Logistik, OHE (Osthannoverschen Eisenbahnen) und der Leasinggesellschaft Locomotion Capital.
Bei den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) läuft die Zweisystemvariante 185 als Reihe Re 482. Die Re 482 soll im Güterverkehr die SBB Re 6/6 wie auch die SBB Re 460, welche heute Personenzüge zieht, ablösen. Inzwischen haben auch andere Gesellschaften in der Schweiz 185er im Bestand, namentlich die BLS (dortige Reihe 485) und die inzwischen insolvente Mittelthurgaubahn (MThB) als Reihe 486. Diese Loks waren als nur in Deutschland einsetzbare Loks der Reihe 481 im Bestand der SBB und wurden Ende 2005 an Mitsui verkauft. Die Mehrstromlokomotive für den Verkehr mit Italien erhielt die Bezeichnung Re 484. Ebenso besitzt die Luxemburgische Staatsbahn CFL einige Lokomotiven der Baureihe 185 mit Frankreich-Paket.
Konstruktion
Drehgestelle und Fahrmotoren
In den beiden Drehgestellen in Kastenbauweise laufen je zwei Monobloc-Radsätze. Sie stützen mit Flexicoil-Federn den Rahmen und übertragen Zug- und Bremskräfte über eine Zug-/Druckstange. Das Antriebskonzept Gealaif mit einem integrierten Motorblock pro Achse wurde in ähnlicher Form bereits bei der Baureihe 101 verwendet. Gea ist dabei AEG rückwärts buchstabiert, damit es sich besser anhört, und laif steht für Lokomotivantrieb mit integriertem Fahrmotor. Der Drehstrom-Asynchronmotor bildet dabei mit seinem Getriebe eine gekapselte und nur als Ganzes tauschbare Einheit. Bei der BR 145 ist dieser Antrieb noch als Tatzlagerantrieb ausgeführt, d. h., der Motorblock stützt sich auf die Achse ab, die er antreibt. Da hierbei große ungefederte Massen für vermehrten Verschleiß sorgen, ist diese Bauform eigentlich Technik von gestern. Im Falle der Baureihe 145 glaubte man jedoch, es aus Kostengründen und auf Grund der recht geringen Leistung riskieren zu können. Die Baureihe 146 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h bekam dann aber im Gegensatz zur anderen Nachfolgebaureihe 185 (weiterhin Tatzlagerantrieb bei Vmax: 140 km/h) einen modernen Hohlwellenantrieb, der gefedert im Drehgestell aufgehängt ist. Hier überträgt der Motor seine Kraft auf eine Hohlwelle, die über Kardangelenke mit dem Radsatz verbunden ist.Wagenkasten
HGK 145-CL 012 Godorf.jpg]] Auf den aus drei Langträgern und mehreren Querträgern aufgebauten Hauptrahmen sind die durchgehend glatten Seitenwände montiert. Diese bilden mit dem Rahmen eine selbsttragende Einheit. Das Dach ist zum Austausch von Bauteilen in drei Teilen abnehmbar. Wie bei Drehstromlokomotiven üblich, ist der Transformator tiefliegend "unterflur" aufgehängt, so dass im Maschinenraum Platz für einen durchgehenden Mittelgang ist. Wie der Rest des Kastens sind auch die Führerhäuser in Stahlbauweise ausgeführt, ihre Stirnpartien sind besonders verstärkt, um im Falle eines Zusammenstoßes den Lokführer besser zu schützen.Zur Dachausrüstung gehören neben zwei Hochleistungs-Einholmstromabnehmern (mit Schleifleistenüberwachung) und den zugehörigen Überspannungsableitern die unter der Dachverkleidung verlegte Hochspannungsleitung, an die der Vakuum-Hauptschalter angeschlossen ist.
Elektrische Ausrüstung
Db-185093-03.jpgDie Stromzuleitung vom Hauptschalter führt noch vor dem Haupttransformator zu einem Oberspannungswandler zum Messen der Fahrleitungsspannung und einem Energiezähler, der eine genaue Abrechnung der vom Triebfahrzeug verbrauchten und rückgespeisten Energiemengen ermöglicht (bei älteren E-Loks muss der Verbrauch nach Laufleistung geschätzt werden).
Die vier Traktionswicklungen des Haupttransformators führen zu zwei Traktionsstromrichtern, die den Einphasen-Wechselstrom der Fahrleitung in Dreiphasen-Drehstrom umwandelt. Diese Umrichter integrieren als kompakte Einheit einen Vierquadrantensteller (4QS), einen Gleichspannungszwischenkreis und einen Pulswechselrichter. Am Ausgang der Pulswechselrichter liegt danach Drehstrom von einstellbarer Spannung und Frequenz an, mit dem die Fahrmotoren betrieben werden. Auch elektrisches Bremsen ist dadurch auf einfache Weise möglich: Da ein Pulswechselrichter und ein 4QS prinzipiell ähnlich aufgebaut sind, kann die beim Bremsen von den Motoren erzeugte generatorische Energie den umgekehrten Weg durch den Umrichter nehmen und wird anschließend ins Netz zurückgespeist. Der Energiezähler des Fahrzeugs berücksichtigt dies entsprechend. Die elektrische Ausrüstung der Baureihe 185 ist zusätzlich noch für den Betrieb bei 25 kV/50 Hz ausgelegt, aber sehr ähnlich aufgebaut.
Bremsen
Der Bremsrechner der Lokomotiven ist so programmiert, dass er eine angeforderte Bremsverzögerung immer zunächst mit der elektrischen Bremse zu erreichen versucht, erst wenn diese nicht ausreicht, nimmt er die Druckluftbremse zu Hilfe. Bremsanforderungen lassen sich bei entsprechend ausgerüsteten Zügen über die ep-Leitung nach hinten "durchtelefonieren", so dass alle Bremsen im Zug gleichzeitig ansprechen und es nicht zu Stauchungen bzw. Dehnungen im Zugverband kommen kann. Die Radsätze weisen integrierte Scheibenbremsen auf. Zu den Nicht-Betriebsbremsen auf den Loks gehören die direkt wirkende Zusatzbremse zum Rangieren des Triebfahrzeugs und die Federspeicherbremse zum Sichern des abgestellten Fahrzeugs. Alle Druckluftverbraucher im Zug werden von einem Luftpresser mit 2400 l/min Ansaugvolumen über einen 800-l-Hauptluftbehälter versorgt.Führerstände
Db-185093-02.jpgDie Führerstände der Lokomotiven sind druckdicht ausgeführt, um störende Effekte bei Zugbegegnungen zu vermeiden. Die Führertische entsprechen dem DB-Einheitsführerstands-Standard. Da die Baureihe 185 auch im Ausland eingesetzt wird, und dort möglicherweise auch von nichtdeutschen Lokführern gefahren wird, wurde auf diesen Loks das sonst übliche analoge MFA, das den Geschwindigkeitsmesser, die Zugkraftanzeige sowie Leuchtmelder und die Anzeigeelemente der Automatischen Fahr-Bremssteuerung und der Linienförmigen Zugbeeinflussung integriert, durch einen Bildschirm ersetzt. Die Schalterbeschriftungen wurden durch Piktogramme ersetzt. Als weitere Anpassung wurde ein international einsetzbares Zugfunk-Gerät eingebaut.
Weblinks
- offizielle Produkt-Website bei Bombardier
- http://www.br146.de/
- European Railway Picture Gallery (Baureihe 145)
- European Railway Picture Gallery (Baureihe 146)
- European Railway Picture Gallery (Baureihe 185)
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