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Schweizer Autobahnen und Autostrassen dürfen von Motorfahrzeugen befahren werden, welche eine Mindestgeschwindigkeit von 80 km/h (bis 2005 von 60 km/h) erreichen. Das generelle Tempolimit auf Autobahnen liegt bei 120 km/h, bei Stadtautobahnen liegt es im Bereich zwischen 60 und 100 km/h. In Autobahntunneln gilt ebenfalls eine reduzierte Höchstgeschwindigkeit von 80 oder 100 km/h. Auf den mit Autobahnen verwandten Autostrassen beträgt die Höchstgeschwindigkeit 100 km/h. Die Signalisationstafeln bestehen aus weisser Schrift auf grünem Grund. Die Nummerierung besteht aus weissen Zahlen auf roten Tafeln mit der Umrandungsform wie bei deutschen Bundesautobahnen.
In der Schweiz besteht seit 1985 auf den meisten Autobahnen und Autostrassen Mautpflicht in Form einer Jahresvignette. Diese ist für jeweils ein Kalenderjahr gültig, wobei sie bereits ab 1. Dezember von der neuen Vignette abgelöst wird, welche dann ebenfalls gültig ist. Alte Vignetten verlieren ihre Gültigkeit jeweils zum 31. Januar des Folgejahres – am 1. Dezember gekauft, also nach 14 Monaten. Die Kosten betragen zur Zeit CHF 40.00.
Motorfahrzeuge ab einem Gesamtgewicht von 3.5 Tonnen benötigen für das Befahren von Autobahnen und Autostrassen keine Vignette, da sie der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) unterliegen.
Autobahnen und Autostrassen hängen in der Schweiz eng miteinander zusammen und gehen auf den Bau des Nationalstrassennetzes zurück.
Siehe auch:
Autobahnen / Autostrassen
Bevor der Bau von Nationalstrassen überhaupt ein Thema wird, eröffnet der Kanton Luzern 1955 die erste kreuzungsfreie Autostrasse der Schweiz. Es handelt sich um die Strecke zwischen Luzern-Süd und Ennethorw („Ausfallstrasse Luzern-Süd“), welche heute in ausgebauter Form zur A2 gehört.
Als offizielle Autobahn-Geburtsstunde dürfte der 21. Juni 1960 gelten, welches das Datum des Bundesbeschlusses über das Nationalstrassennetz ist.
Die erste Autobahn folgt erst 1963 im Rahmen des Baus von Nationalstrassen, mit dem Teilstück Genf – Lausanne. Die damals mit 85 km längste zusammenhängende Autobahn der Schweiz – der A1-Abschnitt Bern–Lenzburg – wurde am 10. Mai 1967 mit dem Abschluss des Teilstücks Oensingen–Hunzenschwil für den Verkehr freigegeben.
Im Rahmen des Nationalstrassenbaus entstehen die meisten Autobahnen, parallel dazu beginnen allerdings einige finanzstarke Kantone auch eigene Autobahnen zu planen und zu bauen. Häufig handelt es sich nur um kurze Autobahnzufahrten, nennenswerte Projekte konzentrieren sich auf die Kantone Aargau, Bern, St. Gallen und Zürich. Finanzielle Engpässe verzögern die kantonalen Bauten, bis die rapide zunehmenden Einsprachen die Projekte komplett zum Erliegen bringen und massiv verteuern. Ausserhalb des Nationalstrassennetzes bleiben Autobahnen daher bis heute die Ausnahme.
Das Nationalstrassennetz
AutobahnCH.svg Bis in die 1950er-Jahre fällt der Strassenbau ausschliesslich in die Zuständigkeit der Kantone, welche Strassenbau und Strassenunterhalt nach ihren Finanzen richten. Von diesem Prinzip abweichend ist der Bund 1958 ein erstes Mal im Strassenbau involviert, indem er für den Bau des Strassentunnels unter dem Grossen St. Bernhard einen Staatsvertrag mit Italien abschliesst, stellvertretend für die Kantone Wallis und Waadt.
1960 verabschiedet das Parlament das Gesetz über ein Nationalstrassennetz, welches dem Bund Kompetenzen im Strassenbau überträgt. Nationalstrassen sind laut Definition Strassen von gesamtschweizerischer Bedeutung – Planung, Finanzierung, Bau und Unterhalt fallen in die Zuständigkeit des Bundes. Die groben Streckenverläufe werden festgelegt und mit der „N“-Nummerierung versehen, die einzelnen Streckenabschnitte werden in drei bis heute gültige Ausbauklassen eingeteilt, welche wie folgt definiert sind:
- Nationalstrassen erster Klasse
- stehen nur Motorfahrzeugen zur Verfügung, sind zwingend niveaufrei und verfügen über richtungsgetrennte Fahrbahnen
- Nationalstrassen zweiter Klasse
- stehen nur Motorfahrzeugen zur Verfügung, sind zwingend niveaufrei, aber verfügen nicht zwingend über richtungsgetrennte Fahrbahnen
- Nationalstrassen dritter Klasse
- stehen grundsätzlich allen Strassenbenüzern zur Verfügung und es besteht nur das Gebot, niveaugleiche Kreuzungen und Ortsdurchfahrten zu vermeiden
Im Jahr 1963 wird als erstes Teilstück des Nationalstrassennetzes die Autobahn N1 zwischen Genf und Lausanne eröffnet, welche als Zubringer zur Landesausstellung „Expo 64“ dient.
Das Nationalstrassennetz wird vom Parlament etwa um 1970 und ein weiteres Mal um 1986 in grösserem Masse erweitert.
Wie auch bei den kantonalen Autobahnen bringen Finanzprobleme und Einsprachen viele Nationalstrassenprojekte zum Erliegen. Etwa 20 Jahre nach Baubeginn sind in den 1980ern über 80% des projektierten Netzes fertiggestellt – ausgelassen hat man dabei allerdings viele technisch anspruchsvolle und teure Bauten. 1985 wird deswegen für die Autobahnen und Autostrassen des Nationalstrassennetzes die Mautpflicht in Form einer Jahresvignette eingeführt.
Ende 1996 wird die Nummerierung der Autobahnen/Autostrassen von der Nummerierung der Nationalstrassen gelöst.
Abgrenzung und Nummerierung
Die Definition der Nationalstrassen verzichtet auf die explizite Nennung der Anzahl Fahrstreifen oder detaillierter Ausbaumerkmale. Es gelten die Grundsätze, dass eine Nationalstrasse erster Klasse in der Regel als Autobahn ausgeführt wird, während eine Nationalstrasse zweiter Klasse meist als Autostrasse gebaut wird. Bei Nationalstrassen dritter Klasse handelt es sich um vom Bund mitfinanzierte Hauptstrassen, weswegen der häufig gemachte Rückschluss vom Begriff Nationalstrasse auf den Begriff Autobahn unzulässig ist.
Bis Ende 1996 tragen Autobahnen/Autostrassen, wie auch Hauptstrassen des Nationalstrassennetzes, dieselben Bezeichnungen und lassen sich anhand dieser nicht voneinander unterscheiden. Kantonale Autobahnen/Autostrassen haben meist nur inoffizielle Bezeichnungen, welche bestenfalls Einheimische kennen, sind aber nicht offiziell benannt. Hinzu kommt, dass neben der „N“-Nummer des Projekts (N1b, N1c) die fertige Autobahn gelegentlich eine zweite „N“-Nummer (N20, N11) bekommt, mit welcher sie ausgeschildert wird.
Um Verwechslungen zu minimieren, wird ab Ende 1996 die politische „N“-Nummerierung nur noch von Behördenseite und im Zusammenhang mit dem Nationalstrassennetz verwendet. Die Autobahnen und Autostrassen erhalten eine neue – an die alte Nummerierung angelehnte – „A“-Nummerierung. Diese wird funktional vergeben und ordnet Teilstücken, welche von mehreren Strecken verwendet werden werden, alle notwendigen Nummern zu. Man hat dabei aber versäumt, die Nomenklatur für Autobahn-Zweige (Zubringer etc.) verbindlich festzulegen. Diese werden nun von den Kantonen individuell benannt, was die Übersicht erschwert.
Auf praktisch allen Autobahnen wurde zwischenzeitlich die Signalisation auf den aktuellen Stand gebracht, allerdings wird man abseits der Autobahnen auf etlichen Schildern noch auf die alte „N“-Nummerierung stossen. Diese wird in der Regel erst dann aktualisiert, wenn die Tafeln ausgetauscht werden müssen.
Die Autobahnen, Autostrassen und Nationalstrassen der Schweiz sind in den folgenden drei Listen erfasst:
Liste der Nationalstrassen dritter Klasse
- N2 Gotthard-Passstrasse
- Gotthardpasshöhe / Kantonsgrenze TI/UR – Göschenen
- N5
- Biel/Bienne West - Twann (Ausbau geplant)
- N8 Brünigpassstrasse
- Krattiggraben – Interlaken (Ausbau geplant)
- Brienzwiler – Brünigpass – Ewil (Ausbau geplant)
- N9 Simplonpassstrasse
- Ganterbrücke – Gondo (Grenze I)
Militärische Bedeutung
Die Planung des Nationalstrassennetzes und etliche Bauten fielen in der Zeit des Kalten Kriegs.
Bei der Planung des Autobahnnetzes wurde die Forderung der Fliegertruppe nach Ausweichlandepisten berücksichtigt. Auf verschiedenen Autobahnabschnitten wurde eine gerade Linienführung von etwa 2 km Länge gewählt. Die Leitplanken wurden durch Stahlseile ersetzt und können bei Bedarf innert weniger Stunden von der Truppe entfernt werden. Nach einer Reinigung der Fahrbahnen, dem Aufmalen der Landezeichen und dem Einrichten der Funkverbindungen kann ein solches Autobahnteilstück von Flugzeugen benützt werden.
Das erste Teilstück bei Oensingen wurde am 16. September 1970 von 12 bis 15 Uhr für eine militärische Übung eingesetzt worden, die charakteristisch war für den kalten Krieg. Die Geheimhaltung im Vorfeld war dem entsprechend gross. Alle unnötigen Bekanntmachungen waren daher zu vermeiden, dennoch wohnten viele Zuschauer dem Spektakel bei und die Medien berichteten darüber.
Obwohl diese „Behelfspisten“ grundsätzlich immer noch einsatzbereit sind, wird seit Jahren kein (Übungs-)Flugbetrieb durchgeführt – im Falle der A1 und der A2 sind die dafür notwendigen Vollsperrungen aus volkswirtschaftlicher Sicht längst nicht mehr zumutbar.
Die durch das Flieger- und Flugplatzregiment 3 mit DH-112 Venom durchgeführte Übung stellte grosse Ansprüche an die Infrastruktur und an das Können der Piloten. Die Übung verlief erfolgreich und mit guten Erfahrungen, die als Lehrstück für weitere Lande- und Startübungen auf anderen Abschnitten des schweizerischen Autobahnnetz dienten, letztmals 1991 im Tessin.
Mit dem Ende des Kalten Kriegs und den Restrukturierungen der Schweizer Armee werden laufend Objekte aus dem Inventar der militärischen Infrastruktur entlassen, darunter auch verschiedene Nationalstrassen-Bauten. Das vorerst letzte „landetauglich“ erstellte Stück Autobahn dürfte das in den 1990ern eröffnete A1-Teilstück Murten – Payerne sein, in unmittelbarer Nähe des Militärflughafens Payerne. Obwohl das Teilstück vermutlich nie die Landung eines Flugzeugs erleben wird, wurde es noch als Kompensation für ein A1-Teilstück zwischen Bern und Olten erstellt. Letzteres hat nun permanente Leitplanken erhalten, anstelle der alten „Planke“, welche aus einzelnen, horizontal gespannten Stahlseilen bestand.
Mit der Armeereform 1995 wurde das Konzept der Autobahn-Flugplätzen aufgegeben. Es wird kein Unterhalt mehr betrieben und Einsätze erprobt.
Eine ebenfalls aufgegebene Doppelnutzung von Nationalstrassen-Objekten ist der Sonnenbergtunnel der A2 bei Luzern. Dieser wurde seinerzeit als grösster ziviler Schutzbunker der Schweiz und einer der grössten der Welt konzipiert und jährlichen Funktionstests unterzogen, bis er 2005 aufgrund zunehmender Unterhaltskosten in seiner Kapazität als Zivilschutzanlage stark reduziert wurde. Er bot seinerzeit Platz für 17'000 Menschen. Heute hat er eine Kapazität von 2000 Personen.
Schliesslich wurde auch der Gotthardtunnel der A2 aus dem Inventar strategischer Bauten entlassen. Nach dem schweren Brandunfall 2001 nutzte man die Zeit der Sperrung für die unumgängliche Totalsanierung des Abschnitts, um den beim Bau installierten Sprengstoff aus einer Nebenkammer im Innern des Tunnels zu entfernen.
Praktische Übungen
Der Einsatz von Flugzeugen wurde sporadisch durch WK-Einheiten (Flpl Abt) praktisch erprobt:- 16.09.1970: "U STRADA" Oensingen N1 / Flpl Abt 9 (ALP - 12VE)
- 26.09.1974: "U STRADA" Münsingen N6 / Flpl Abt 12 (INT-VE) & 13 (MEI-HU)
- 28.09.1977: "U NOLA" Flums N13 / Flpl Abt 9 (ALP-HU)
- 01.06.1978: "U NOSTA" / Flpl Abt 9 (ALP) Start von 6 HU ab Autostrasse N8
- 06.05.1980: "U ABEX" Bex N9 / Flpl Rgt 1 (RAR, TUR, SIO - 36 HU!)
- 24.03.1982: "U TAUTO" Münsingen N6 / Flpl Rgt 2 (MEI, INT - HU, TE)
- 15.10.1985: "U TAUTO" Flums / Flpl Abt 8 (AMB-HU) 9 (ALP-TE) 11 (MOL-HU)
- 29.09.1988: "U TUTTI" Flpl Abt 9 (ALP) Start von 12 TE ab Autostrasse N8
- 16.11.1988: "U NOSTASIO" Sion N9 / Flpl Abt 4 (SIO - TE)
- 14.11.1991: "U STRADA" Lodrino N2 / Flpl Abt 8 AMB-HU, 9 ALP-TE, 11 MOL
Nie erprobt wurden folgende Autobahnabschnitte:
- Stans A2 Kurzstrecke für Not-Start MI mit JATO.
- Payerne, letzter erbauter Abschnitt - theoretisch noch operationell
Weblinks
"Autobahn (Schweiz)"
